JK5022 Solicitan que se reabra la investigación

Spanair

SpanairHace ahora 4 años, en agosto de 2008, se producía el accidente aéreo más dramático de los últimos tiempo, el vuelo JK5022 de la compañía Spanair, se disponía a despegar de Madrid Barajas ( LEMD/MAD ) en su vuelo diario a Las Palmas de Gran Canaria ( GCLP/LPA ), tras un primer intento los pilotos abortaron el despegue y volvieron al parking para comprobar el calentamiento de una sonda. Una vez los mecánicos hicieron sus comprobaciones se desactivó la fuente eléctrica del sistema de calefacción, que también implicaba la desconexión del TOWS, y se despachó el avión.

A los pocos minutos el JK5022 iniciaba su carrera de despegue con un grave problema, no habían extendido los flaps, y ninguna alarma se activó en cabina.

Por la mala configuración de despegue el MD de Spanair no pudo remontar el vuelo y cayó a los pocos segundos de intentar el despegue con la trágica cifra de 154 personas fallecidas.

Este miércoles el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, COPAC, ha solicitado que se reabra la investigación del accidente al entender que existen errores en el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, CIAIAC.

El COPAC ha realizado una revisión independiente del informe que se hizo público en julio del año pasado, y que cerró la investigación del accidente. La revisión realizada por la COPAC revela una “falta de rigor y de conocimiento en algunas materias” que hace que la investigación “no cumpla con la finalidad de prevenir accidentes e incidentes en el futuro”.

El COPAC considera el informe como “incompleto y parcial” y contiene “numerosos errores basados en informaciones falsas, tergiversadas o directamente ocultadas” por lo que solicita que se reabra la investigación para “llegar hasta el final” de las causas que provocaron el accidente y se pueda llegar a conclusiones reales para evitar este tipo de accidentes en el futuro.

Según el informe de la CIAIAC la tripulación no configuró correctamente el avión, no desplegando los flaps como consecuencia del fallo en el sistema de alerta, TOWS.

El COPAC, en un comunicado difundido hoy, revlea “la ineficacia de la autoridad aeronáutica” en tareas de supervisión y control de los procedimientos de seguridad aérea. Entre otras, el COPAC destaca la prórroga del certificado de aeronavegabilidad del JK5022 sin ningún tipo de inspección aunque el avión necesitaba una inspección completa.

Visto lo visto volar hoy en día en España parece ser que sigue siendo un pelín peligroso.

Esperemos que la justicia reabra el caso y los verdaderos profesionales puedan aportar sus conclusiones y no dejar este tipo de decisiones en manos de políticos o personas sin los conocimientos adecuados.

MD de Spanair en La Coruña ( LECO/LCG )

Puedes echar un vistazo a las entradas que hemos hecho sobre el tema,

 

 

Spanair JK5022

“Vuela el avión. Me cagüen en la mar. Vuélalo (…) Mierda”

Estas fueron las últimas palabras que se grabaron en cabina en el fatídico accidente del Spanair JK5022 que cubría la ruta entre Madrid-Barajas y Gran Canaria-Gando el 20 de agosto de 2008. Continuar leyendo “Spanair JK5022”

Informe Interino accidente Spanair JK5022

Ayer día 17 se hizo público el “Informe interino A-32/2008” referente al accidente del MD-82 de Spanair en Barajas, hace ahora casi un año, el 20 de agosto de 2008.

EC-HFPCreo que el informe en si, no aporta absolutamente nada nuevo a lo que todos ya sabíamos/intuíamos y es que el accidente se produjo por una mala configuración en el despegue, los  slats estaban retraídos, por lo que la configuración de los flaps debía estar en una posición de UP/RET o con una configuración no superior a 14º que es cuando los slats se extienden hasta su posición media y por culpa de algún tipo de fallo mecánico el TOWS ( TakeOff Warning System -> Sistema de alarma al despegue ) no funcionó y los pilotos estaban convencidos de que iban con los flaps/slats extendidos.

Según el informe el motivo por el cual el JK5022 abandona la pista por problemas técnicos es una elevada temperatura de la sonda RAT ( Ram Air Temperature -> Temperatura del Aire de Impacto). Esta sonda dispone de un calentador que evita que se produzca hielo y éste solo funciona en “modo vuelo” ya que de lo contrario proporcionaría temperaturas muy elevadas estando el avión en tierra.

Yo me pregunto, ¿con tanta investigación que se ha realizado, con tantos MD-82 volando por el mundo, con una compañía como Boeing ( constructora del avión ), a estas alturas aún no se han podido realizar los tests/pruebas necesarias para intentar reproducir el fallo que sufrió el JK5022? Parece ser que se intentaron reproducir los parámetros del JK5022 en Estados Unidos pero no con un MD-82.

El famoso relé R2-5 del que tanto se habla en el informe pudo haber sido el causante de la indicación de alta temperatura en tierra y el fallo del TOWS al no hacer sonar la bocina de advertencia. En todas las pruebas que se le hiceron los valores fueron normales a excepción de la prueba funcional en la que se detectó un comportamiento anómalo.

Está probado por las grabaciones del vuelo que los pilotos no hicieron correctamente algunos puntos de las listas de comprobación. Este hecho, agravó si cabe un poco más el fatal desenlace.

Restos del JK5022En el informe se habla de muchos tecnicismos, como era de esperar, ya que es un informe dirigido a técnicos y no al público en general, pero creo necesario que también se realice otro informe para que el público en general pueda entender que es lo que realmente sucedió aquel fatídico día.

Estoy de acuerdo, ya que en un accidente aéreo, existen infinidad de factores a tener en cuenta. Las investigaciones no han acabado y espero que cuando el informe final salga a la luz despeje todas las dudas que existen sobre el motivo del accidente del JK5022, por lo que no se pueden pedir responsabilidades en estos momentos a la ligera.

Ahora todo el mundo quiere cargar contra alguien, políticos, Spanair, quien sea con tal de pedir responsabilidades, pero creo, con todo el respeto a las víctimas y familiares, que a quien debe perdirse responsabilidades es a Aviación Civil y por ende al Ministerio de Fomento ya que sus “super inspectores”  “cuando están trabajando no están y cuando no están trabajando no están”, así me lo decía un amigo piloto hace ya algún tiempo. Es vergonzoso que nos vanagloriemos de tener una aviación segura cuando los inspectores “pasan de todo”.

Es cierto que las compañías aéreas deben pasar las inspecciones de mantenimiento en fecha, en este caso el avión tenía todas las inspecciones en regla, pero si no lo hacen, como nos sucede con nuestros coches cuando no pasamos la ITV, deberían sancionarlas fuertemente, y aunque las comparaciones son tediosas, nos es lo mismo nuestro coche que un avión con cientos de pasajeros.

También hay cosas que me “rompen los esquemas” como un comentario que he leído en un periódico digital que reproduzco a continuación,

Con respecto al tema, comentar que hace poco hice un vuelo madrid-gran canaria con spanair en un MD 82 y despegó con los flaps retraidos. A punto estuve de decirselo a una azafata para que lo comentara al piloto pero no lo hice. El avión levantó el vuelo, eso si, necesitó más pista para ello.

De verdad que no entiendo como la gente puede hacer este tipo de comentarios sin tener ni idea de lo que están diciendo, porque como todos sabemos hoy en día ni el piloto de una cessnita con 40 nudos de viento en cara se atreve a despegar sin flaps.

Con respecto al tema, comentar que hace poco hice un vuelo madrid-gran canaria con spanair en un MD 82 y despegó con los flaps retraidos. A punto estuve de decirselo a una azafata para que lo comentara al piloto pero no lo hice. El avión levantó el vuelo, eso si, necesitó más pista para ello