Volando en el MIG-29 de la Fuerza Aérea de Polonia. 4 minutos de vídeo sin desperdicio
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aviación, aeromodelismo y algunas cosas más
Volando en el MIG-29 de la Fuerza Aérea de Polonia. 4 minutos de vídeo sin desperdicio
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El vuelo de hoy ha sido fantástico, he practicado los aterrizajes con viento cruzado, una nueva sensación la de tomar con el plano del viento bajo y tocar primero con la rueda del viento y corrigiendo con el morro. Fantástico!
Sólo pude hacer 6 tomas y despegues por tráfico, aunque no hubo mucho sí que tuvimos unas 5/6 salidas y otras tantas llegadas que nos hiceron «perder» unos cuantos minutos.
El aterrizaje con viento cruzado se produce cuando la componente de viento predominante no es perpendicular a la pista y es necesario tener buenos conocimientos tanto de la maniobra como de la aeronave que se está volando para evitar problemas en este tipo de aterrizajes.
Existen diversas formas de realizar la maniobra de aterrizaje con viento cruzado, el De-Crab, el Crab y el Sideslip.
El De-Crab consiste en mantener la alas niveladas y el avión centrado en el eje de la pista con el morro apuntando al viento, de esta manera parece que el avión vuela escorado. Antes de realizar la toma, y llevando las alas niveladas en todo momento, se corrige la dirección con el timón para posicionar el avión completamente alineado con el eje de la pista y se compensa los posibles alabeos. | |
La técnica de Crab se realiza exactamente igual que la técnica del De-Crab con la salvedad que la toma se realiza con el avión en posición escorada, con el morro apuntando al viento y es en el momento de la toma, con el tren principal sobre la pista, cuando se corrige la posción de morro y se alinea con el eje de la pista. | |
La técnica del Sideslip, la que he practicado en este ejercicio, consiste en llevar el avión con el morro apuntando al viento manteniendo las alas niveladas y justo antes de realizar la toma bajar el plano del viento corrigiendo con el timón de dirección para no perder el eje de la pista y tocar primero con la rueda del tren principal del plano que estamos bajando. |
Este es el vídeo editado del vuelo de práctica de aterrizajes con viento cruzado.
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Os dejo unas conversaciones ( partes de conversaciones ) que me han enviado por correo electrónico entre pilotos y controladores que no tienen desperdicio.
Están en inglés, pero creo que se entiende perfectamente.
CTR: TWA2341, for noise reduction turn right 45 degrees
TWA2341: Center, we are at 35000feet. How much noise can we make up here?
CTR: Sir, have you ever heard the noise a 747 makes when it hits a 727?
Durante una larga espera en la secuencia de despegue…
AVO: I’m f_c_i_g bored!
GND: Last aircraft transmitting, identify yourself inmediately!
AVO:I said I was f_c_i_g bored, not f_c_i_g stupid!
APP: United 329 heavy, your traffic is a Fokker, one o’clock, three miles, eastbound.
UNITED329: Approach, I0ve always wanted to say this… I’ve got the little Fokker in sight!
Avión que aterriza un poco largo….
TWR: American 751, make a hard turn at the end of the runway, if you are able. If your are not able, take the Guadalupe exit off highway 101, make a right turn at the lights and return to the airport
Vuelo de Lufthanse esperando autorización para la puesta en marcha en Munich
GERMAN AVO: Ground, what is our start clearance time? (said in german)
GND: If you want an answer you must speak in english (said in english)
GERMAN AVO:I am a German, flying in German airplane, in Germany. Why must I speak in english?
UNKNOWN AVO: Because you lost the bloody war!
TWR: Eastern 702, cleared for takeoff, contact departura on frequency 124.7
EASTERN702: Tower, Eastern 702 switching to Departure. By the way, after we lifted off we saw some kind of dead animal on the far end of the runway
TWR: Continental 635, cleared for take off behind Eastern 702, contact Departure on frequency 124.7. Did you copy that report from Eastern 702?
CONTINENTAL635: Continental635, cleared for take off, roger; and yes, we copied Eastern… we’ve already notified our caterers
El controlador en el aeropuerto de Frankfurt piensa que todo el mundo debe saber como hacer taxi y el lugar de parking sin ayuda… en este caso un 747 de British
SPEEDBIRD206: Frankfurt, Speedbird206 clear of active runway
GND: Speedbird206 taxi to gate A17
El 747 entra en la calle de rodadura y se para
GND: Speedbird, ¿no sabes a dónde va?
SPEEDBIRD206: Stand by Ground, I’m looking up our gate location now
GND: Speedbird206, have you not been to Frankfurt before?
SPEEDBIRD206: Yes, twice in 1944, but it was dark and I did not land
Si encuentro o me envían más conversaciones las añadiré a este post y si tienes alguna no dudes en dejarla en los comentarios para añadirla!
El mareo por movimiento, llamado también cinetosis, mareo cinético, mal de movimiento o simplemente mareo es un trastorno vegetativo que padece el cuerpo humano cuando es es expuesto a acelaraciones, movimiento poco habituales o irregulares.
Los síntomas del mareo por movimiento entre otros son:
El mareo por movimiento es capaz de disminuir las capacidades físicas y mentales y puede sufrirse tanto en barco, avión, coche, como en simuladores de vuelo, atracciones de feria, etc.
La teoría más extendida sobre las causas del mareo por movimiento nos dice que es debido a las reacciones del organismo ante informaciones que proporcionan conflictos de orientación, conflictos entre señales visuales y vestibulares. El cuerpo se no se adapta correctamente al movimiento no habitual.
Durante el vuelo existen circunstancias que contribuyen al empeoramiento o mejoría del problema, entre las que destacan:
Los signos del mareo suelen comenzar con sensación de malestar que suele estar acompañada de bostezos, eructos y somnolencia, a veces también dolores de cabeza, molestias estomacales, etc.
En la siguiente fase se suele acumular saliva en la boca y aparecer síntomas de palidez y sudores frios, seguidos de eructos, náusea y vómitos.
El mareo es un síndrome no exclusivo del volar amén de ser subjetivo por lo que las causas para su prevención son muy objetivas pero las formas más usuales suelen ser:
En las farmacias existen multitud de fármacos que ayudan a evitar el mareo, aunque no es aconsejable que los pilotos se automediquen ni tomen este tipo de medicamentes por sus efectos secundarios.
Conocemos el término orientación espacial como la capacidad que tiene el cuerpo humano para tener una adecuada percepción de la orientación y posición con el entorno que le rodea, ya sea en movimiento como en reposo. Con esta definición deducimos que la desorientación espacial es el fenómeno por el cual se produce una incorrecta apreciación de la posición, orientación o movimiento. En vuelo, al sufrir aceleraciones, la fuerza de gravedad terrestre y otros factores, puede resultar que estas percepciones se vean alteradas provocando la aparición de ilusiones y desorientación. El volar entre nubes, de noche, con baja visibilidad… sin estar concentrado en los instrumentos de vuelo puede ocasionar que el piloto confunda las percepciones recibidas poniendo en serio riesgo la seguridad de la aeronave.
La desorientación espacial se puede clasificar en tres clases:
El piloto no es capaz de reconocer que se encuentra desorientado por lo que si continúa haciendo caso a sus percepciones puede llegar a una situación grave de peligro
El piloto es capaz de reconocer la desorientación y es capaz de solucionarla recuperando el control del avión, aunque el factor sorpresa, por la situación, puede provocar que el piloto no realice las correciones correctas comprometiendo la seguridad del avión.
En este caso, el más grave, el piloto es capaz de reconocer la situación pero también reconoce que es incapaz de controlar la aeronave debido a la magnitud de la desorientación.
Nuestro sistema visual utiliza las referencias visuales que le proporcionan información útil como velocidad, distancia, profundidad. En los vuelos visuales ( VFR ) es imprescindible «mirar afuera» para obtener esas referencias siendo la principal el horizonte natural, uno de los problemas en el vuelo visual es cuando, por nubes, niebla, calima, etc, perdemos la visión con el horizonte natural por lo que en estos casos y para no entrar en una desorientación espacial sí es necesario confiar ciegamente en los instrumentos del avión para mantener un vuelo seguro hasta salir de la zona de «no visibilidad exterior».
La ilusiones visuales, provocadas entre otras causas por:
causan en los pilotos errores de altitud o una mala interpretación.
Las ilusiones visuales más comprometidas se dan lugar en la fase de aproximación y aterrizaje y son las siguientes:
Entre estas ilusiones destacan:
Para prevenir la desorientación espacial debemos tener en cuenta los siguientes aspectos:
Si se llegara a tener un desorientación espacial es importantísimo,
La hipoxia se puede definir como la necesidad que tienen las células y tejidos de oxígeno para su funcionamiento. Cuando el oxígeno se encuentra por debajo de los niveles mínimos, por una disminución de la presión parcial del oxígeno en el aire aspirado, un mal transporte del oxígeno o una incapacidad de los tejidos para utilizar ese oxígeno, se produce una inadecuada oxigenación de estas células lo que conlleva a un estado de hipoxia.
Para un piloto la hipoxia más importante es la que se produce con la disminución de la presión parcial de oxígeno en el aire aspirado a causa de su disminución con la altura, la llamada hipoxia hipobárica o hipóxica. A parte de la hipoxia hipóxica existen otros tipos de hipoxia:
Los factores que influyen en este síndrome, hablando, claro está, en términos aeronáuticos son:
Es muy importante que un piloto sea capaz de detectar correctamente los síntomas de la hipoxia ya que este síndrome normalmente produce una sensación de bienestar impidiendo ser consciente de lo que realmente está pasando. Los síntomas de la hipoxia hipóxica son:
Dependiendo de la altitud de vuelo o presión de altitud, la saturación arterial de oxígeno y a la aspiración de aire atmosférico o de oxígeno la hipoxia hipóxica se divide en varias fases:
Toda esta sintomatología puede verse agravada y aparecen en niveles de vuelo inferiores dependiendo del estado físico, edad, tabaquismo, estrés…
Según la FAA cualquier piloto que vuele a 12.500 pies durante más de 30 minutos o a partir de 14.000 pies deberán hacerlo con un aporte extra de oxígeno, y también recomienda el aporte extra volando por encima de 5.000 pies por la noche. La tabla siguiente muestra los tiempos de consciencia útil relacionados con la altitud en pies, estos tiempos son aproximados y variarán dependiendo del estado físico de cada persona.
Altitud ( pies ) | Tiempo de consciencia útil |
15.000-18.000 | 20-30 minutos |
22.000 | 5-10 minutos |
25.000 | 3-5 minutos |
28.000 | 2,5-3 minutos |
30.000 | 1-2 minutos |
35.000 | 0,5-1 minutos |
40.000 | 15-20 segundos |
45.000 | 9-15 segundos |
>50.000 | 9-15 segundos |
Resumiendo, para evitar la hipóxia hipobárica,
La respiración consiste en el intercambio de gases entre un organismo y el medio externo. Durante este proceso el aire o mezcla de gases se introduce en los pulmones y permite que éste llegue a la sangre y al resto de tejidos del cuerpo.
Una de las fases más importantes de la respiración es la llamada ventilación, en la que la masa de aire entra en los pulmones y el aire pulmonar es expelido. Existen dos fases en la respiración:
El diafragma el moverser durante el incremento de volumen del tórax puede llegar a oprimir los gases instentinales y/o las vísceras del abdomen, por lo que para evitar problemas respiratorios por la dilatación de los gases intestinales durante un vuelo es recomendable no realizar comidas copiosas, evitar bebidas gaseosas o ingerir alimentos que propicien el aumento de este tipo de gases.
La respiración externa se caracteriza por el intercambio de oxígeno y dióxido de carbono entre el exterior y las células del cuerpo.
La respiración interna se caracteriza por el intercambio gaseoso entre la sangre y las células. La cantidad de oxígeno que se introduce es los pulmones es de 1000ml * 21%, lo que es igual a 210ml. Es importante conocer que cantidades de oxígeno inferiores al 15% no suelen ser suficiente para la respiración interna.
La sangre circula a través de los miles vasos sanguíneos gracias al constante bombeo del corazón y está formada por,
El sistema de circulación sanguínea distribuye la sangre a todo el cuerpo ( circulación sistémica ) aportando gases y nutrientes y recogiendo los desehechos o la distribuye a órganos específicos. Esta circulación transporta la sangre hacoa o desde los pulmones, las arterias transportan el anhídrido carbónico a los pulmones donde se produce el intercambio gaseoso con el contenido de los alveolos pulmonares, la sangre ya oxigenada vuelve al corazón por las venas.
El transporte del oxígeno a la corriente circulatoria se realiza de forma:
El transporte del oxígeno se puede ver mermado por el pH de la sangre, ya que con unos valores alejados de su valor normal ( 7,4 ) el cuerpo se resiente gravemente, otro factor que afecta a la capacidad para el transporte de oxígeno es la disociación del oxígeno desde las células de los glóbulos rojos a los tejidos., cuando la temperatura aumento el oxígeno se disocia con mayor facilidad.
Para resolver problemas comunes que tienen que ver con el estudio y control de las fuerzas que actúan sobre una aeronave se utiliza la incidencia de una corriente de aire sobre un perfil. Las fuerzas aerodinámicas quer actúan sobre el perfil son las de sustentación, resistencia y la resultante.
En la figura 1 vemos como actúa la fuerza de sustentación ( L ) y de resistencia ( D ) sobre un perfil bidimensional. El perfil se encuentra en una corriente de aire con una velocidad V y un ángulo de ataque α. Por definición, las componentes de la fuerza aerodinámica, R, son las de sustentación ( L ) y de resistencia ( D ). Estas fuerzas son perpendicular y paralela, respectivamente, a la dirección del viento.
Para calcular las fuerzas de resistencia y sustentación sin entrar en farragosas ecuaciones y cálculos, utilizaremos el método basado en las formas adimensionables denominados coeficientes. Si denominamos CL al coeficiente de sustentación y Cd al coeficiente de resistencia, «q» a la presión dinámica (1/2 ρ V2) y S a la superficie alar, obtenemos la siguientes ecuaciones para la sustentación ( L ) y para la resistencia ( D ),
L = CLqS
D = CDqS
En la siguiente tabla se indican diferentes formas adimensionales con sus relaciones
Número adimensional | Fórmula | Relación entre |
---|---|---|
Coeficiente de sustentación CL
|
![]() |
Fuerza de sustentación y Fuerza dinámica
|
Coeficiente de resistencia CD
|
![]() |
Fuerza de resistencia y Fuerza dinámica
|
Número de Mach M
|
![]() |
Velocidad corriente y Velocidad del sonido
|
Número de Reynolds Re
|
![]() |
Fuerza de inercia y Fuerza viscosidad
|
Coeficiente de presión Cp
|
![]() |
Presión estatica y Presión dinámica
|
Coeficiente de fricción
|
![]() |
Fuerza de fricción y Presión dinámmica
|
El coeficiente de sustentación, CL, representa la eficacia del perfil en transformar la presión dinámica en fuerza sustentadora. Suponiendo que en la fórmula L = CLqS se mantengan constante los valores de q y S y se establecen coeficientes de sustentanción dependiendo del ángulo de ataque, observamos que para perfiles delgados, velocidad subsónica y pequeños ángulos de ataque tiene como expresión,
CL = 2Πsen(α-αL=0)
Con esta expresión deducimos que a mayor ángulo de ataque mayor coeficiente de sustentación, por lo que mayor será la sustentación, esta igualdad se cumple, aproximadamente, para ángulos de ataque entre 0º y 12º. Ver figura 1.
Como comprobamos en la figura 1 el coeficiente de sustentación y la sustentación aumentan con el ángulo de ataque hasta llegado un punto, CLMáx en el que de una manera más o menos brusca el coeficiente de sustentación empieza a disminuir llegando a la pérdida, que será más o menos rápido cuanto menor sea el radio de la curvatura del borde de ataque del perfil.
Si mantenemos constantes los parámetros q y S en la fórmula D = CDqS y establecemos los coeficientes de resistencia ( CD ) en función del ángulo de ataque, la curva de de esta relación tiende a parecerse a una rama de parábola. El coeficiente de resistencia de referencia lo se consigue en el punto en el que e ángulo de ataque es cero, y se va incrementando a medida que lo hace el ángulo de ataque, ver figura 2.
Un perfil es un modelo bidimensional resultante de cortar un cuerpo por medio de un plano para conocer su estructura, por ejemplo, son son perfiles, tanto un ala infinita colocada en una corriente de un fluido ideal como la sección cruzada de un ala.
Un perfil aerodinámico, perfil alar o simplemente perfil consta, ver figura 1, de:
Existen dos tipos de flujo, el laminar y el turbulento.
En el flujo laminar la corriente de fluido se distribuye en capas o láminas paralelas de diferente velocidad que se deslizan unas con respecto a las otras.
En el punto 1 y 2 de la figura 1 podemos ver un flujo laminar y sin rozamiento tanto en una corriente rectilínea como en una corriente curvada, en el punto 3 de esta misma figura podemos observar el mismo flujo laminar que en en el punto 2, pero esta vez añadiendo la fuerza de rozamiento, por lo que la velocidad de las diferentes capas varía por la viscosidad del fluido.
En el flujo turbulento, a diferencia del laminar, la diferencia de velocidad entre láminas de fluido es elevada y, a causa del rozamiento, al deslizarse unas láminas sobre otras o sobre un cuerpo rompen la estructura laminar adquiriendo movimientos y formando remolinos aleatorios.
Como vemos en la figura 2, punto 1, la zona en la que el flujo laminar de las distintas capas comienza a mezclarse sin que las perturbaciones generen remolinos se denomina zona de transición, es a partir de la zona de transición cuando el fluido empieza a adquirir movimeintos aleatorios y se producen los remolinos. Al aumentar la resistencia de fricción el deslizamiento por la superficie del cuerpo es menor, la velocidad se incrementa a medida que lo hace la separación con el cuerpo y el espesor de la capa límite se ensancha, puntos 2 y 3 de la figura 2. La transición del flujo laminar al flujo turbulento se acelera en función del incremento de rugosidad en la superficie del cuerpo, turbulencias en la corriente de aire, vibraciones, forma del cuerpo, disminución de fuerzas por efecto de la viscosidad….
Cuando la presión aumente con la distancia en la corriente libre de aire se incrementa la inestabilidad y el flujo laminar tenderá a ser turbulento, y, al contrario, cuando la presión disminuye con la distancia en la corriente libre de aire aumenta la estabilidad y el flujo laminar tenderá a ser más estable, retrasando la zona de transición.
Cuando el gradiente de presión que aumenta corriente abajo es grande, el espesor de la capa límite crece más rápido y se genera tal turbulencia que porciones de la capa límite pueden invertir la dirección y fluir en sentido contrario, este efecto se denomina separación de flujo ( pérdida ).
El número de Reynolds ( Re ) y la resistencia de fricción permiten determinar la transición de flujo laminar a flujo turbulento. Número bajos de Reynolds suelen asociarse a flujos laminares, mientras que aún con pequeños valores de rugosidad, los números de Reynolds altos se asocian a flujos turbulentos.
Como comentamos en nuestra entrada sobre la Circulación del aire en torno a un cuerpo subsónico la ecuación de bernouilli para el caso particular de un tubo de corriente horizontal ( h1 = hn ) obteníamos la ecuación alternativa a la de Bernouilli,
constante = 1/2ρV2 + P
Esta ecuación nos dice que a lo largo de cualquier línea de corriente la presión total ( suma de la presión estática y la presión dinámica ) es constante. Debemos tener en cuenta que la ecuación de Bernouilli solo se cumple cuando se trata de fluidos compresibles ( con una densidad constante ) y sin viscosidad, para el aire al ser viscoso, estos resultados podrían extrapolarse hasta valores aproximados a 0,5 de número de Mach.
Si en la ecuación de Bernouilli asumimos que la densidad ( ρ ) es siempre la misma podemos decir que V2 + P = constante . De esta ecuación deducimos que al aumentar la velocidad se debe producir una disminución de la presióny viceversa.
Una aplicación práctica del teorema de Bernouilli es el tubo de Venturi, este tubo horizontal tiene la misma sección por donde entra el fluido incrompresible que por donde sale y una sección inferior en el centro,con todo lo que hemos visto y para que conserve la igualdad, la velocidad en la parte más ancha del tubo tiene que ser mayor que en la zona estrecha y lógicamente la presión en la parte ancha será menor que en la parte estrecha.