Carta abierta de un controlador aéreo al Sr. Ministro de Fomento

Copio y pego la carta de un controlador aéreo al Sr. Ministro de Fomento, Pepe Blanco, publicada en el ABC el día 06-12-2010

Textualmente,

Estimado Sr. Ministro de Fomento, En los últimos tiempos están teniendo lugar acontecimientos que desgraciadamente apenas tienen difusión pública, y que suponen una innegable degradación del sistema de seguridad del tránsito aéreo. A la luz de estos acontecimientos, el que suscribe estas líneas, tras una andadura profesional de diez años como controlador de la circulación aérea, se siente obligado a trasladarle algunas reflexiones acerca de la negociación en la que nuestro colectivo se encuentra inmerso con la dirección de AENA, nuestra empresa. A ello me mueve un doble objetivo: en primer lugar, y por encima de todo, evitar que se vuelvan a dar las condiciones para que sucesos como los que están teniendo lugar, u otros más graves aún, se repitan. Por otra parte, me mueve también el deseo de que escuchen tanto Vd. como la opinión pública, directamente y sin filtros, la postura de un controlador medio; alguien que, sin pretender arrogarse una representación de la que carece, mantiene probablemente una visión bastante común dentro de su profesión acerca del panorama presente. Le aseguro honestamente que si esta carta le ayuda a entender en algo nuestra posición, habrá cumplido en parte su objetivo. Continuar leyendo «Carta abierta de un controlador aéreo al Sr. Ministro de Fomento»

Nomina controlador aéreo

Nómina ATC CCCanarias

Acaba de llegar a mis manos una imagen con la nómina de un controlador aéreo del Centro de Control de Canarias.

Si es falsa o no, no lo sé, pero la fuente que me la ha hecho llegar es de confianza, por lo que entiendo que es una nómina real y por eso la publico.

Nómina ATC CCCanarias
Nómina ATC CCCanarias

El otro punto de vista del conflicto de los controladores

ATC - Air Traffic Controller
Estos dos días atrás he leído muchas barbaridades acerca de los controladores que trabajan en España, entiendo el enfado que tiene la gente, si a mi me ocurriese lo mismo tendría los mismos sentimientos hacia este grupo de profesionales, pero el problema es que, como casi siempre, no se sabe toda la verdad. Solo oímos a una de las partes que aún por encima suele tergiversar la información.En este post intentaré explicar los motivos que han llevado a los controladores a realizar esta "falsa huelga", que me parece una auténtica barbaridad pero que parece que es la única forma que este colectivo tiene de reivindicarse.El principio de la historia se remonta al año 2009 cuando AENA empieza a generar pérdidas año tras año hasta llegar a la barbaridad de 12.000.000.000, sí doce mil millones de €uros. La justificación por parte del Gobierno y de AENA de este gran agujero es que es por culpa de los elevados sueldos de los controladores.Los sueldos de los controladores han ayudado a generar este gran agujero pero lo que realmente ha creado este gran déficit en las cuentas de AENA ha sido la mala gestión de AENA al crear aeropuertos con un gran alto grado de pérdidas como el de Huesca, León, Lérida... e invirtiendo en obras faraónicas como la famosa T4 de Madrid-Barajas, la nueva terminal de Málaga, de Barcelona. Sí, son muy bonitas, mucho diseño, pero bajo mi punto de vista un pelín exageradas.En Febrero el Gobierno saca el famoso decretazo por el que se modifican las condiciones económicas y laborales de los controladores. Se rebajan los sueldos en un 40%, se modifican los tiempos de descanso, vacaciones, turnos...Sí, los controladores cobran una buena pasta al mes, eso no lo pueden negar, pero a mi me parece fantástico. Lo que no quiero es que en un centro de control de tránsito aéreo estén personas no cualificadas. No me hace ninguna gracia estar llegando a Madrid, Barcelona, Las Palmas o cualquier otro aeropuerto de España que tenga bastante tráfico y el ATC que esté con mi vuelo se quede dormido, se angustie porque las separaciones verticales y horizontales se hacen ínfimas, porque existe un vuelo con una urgencia o emergencia y que todo esto haga que peligre la seguridad, no solo de mi vuelo, sino de todos los que estén en frecuencia en ese momento.Aquí, en Canarias,

he escuchado a controladores gestionar urgencias y emergencias sin sobresaltarse ni un ápice y en Madrid he escuchado a controladores gestionando más de 50 vuelos a la hora… calculemos, si un vuelo transporta 120 pasajeros de media multiplicamos por 50 y nos da la nada despreciable cifra de 6000 pasajeros en 1 hora. Si eso no es stress que venga dios y lo vea. Tienes en tus manos la seguridad de 6000 personas a la hora, si el turno es de 4 horas….

Sinceramente, prefiero que cobren sus buenos sueldos y tengamos un espacio aéreo seguro a que cobren menos y coger un avión suponga otro riesgo, el otro riesgo al que me refiero es a la gran deslabor que hace los inspectores de la DGAC, pero eso es otra historia.

Antes del «decretazo» los controladores plantearon la posibilidad de hacer una huelga legal, a la que todos tenemos derecho, pero tan pronto AENA se enteró amenazó con parar todas las negociaciones hasta que se garantizara que no se haría la huelga.

Los controladores continúan negociando y trabajando sin realizar la huelga y se llega, en agosto, al acuerdo del número máximo de horas que tenían que trabajar al año, los turnos de descanso y otras cuestiones.

Hasta aquí todo parece más o menos normal, pero pasa el tiempo y AENA no cumple prácticamente ninguno de los puntos que se acordaron en agosto, vacaciones, días de descanso. AENA además de no cumplir pretendía que los controladores estuviesen 24 horas al días, 365 días al año disponibles para acudir a su puesto de trabajo en cualquier momento.

Pero lo que ha generado todo este revuelo ha sido que en agosto se estipularon 1670 horas de trabajo anuales, en estas horas entraban las bajas, derechos por paternidad, cursos de reciclaje obligatorios, tiempo fuera de frecuencia… De repente en Santiago de Compostela los controladores que trabajan allí se dan cuenta de que ya han cumplido todas las horas que por ley, así lo pactó el gobierno, tenían que trabajar, por lo que no podían trabajar más legalmente, aunque quisieran.

Ante esta situación el gobierno, para cubrirse las espaldas, saca un parche, otro decretazo, en el que las horas que no se está en frecuencia no cuentan como horas de trabajo, y lo sacan exactamente el 3 de diciembre, justo antes del puente, demasiado listillos quisieron ser y le salió el tiro por la culata y se montó el gran lio.

El gran lío acaba con el gobierno decretando un «estado de alarma» y los militares accediendo a los centros de control, esto no significa que se vayan a hacer cargo del tráfico, porque no pueden y no están cualificados para ello, sino que ordenan a los controladores a realizar su trabajo y el que se niegue puede ser detenido y juzgado militarmente ( ¿esto pasaba en tiempos de Franco? ).

Al final lo que los controladores reclaman no es más dinero sino que se cumpla lo pactado y que el gobierno no saque parches para cubrirse las espaldas.

El volcán islandés obliga a cerrar los aeropuertos

Según las autoridades islandesas el volcán Eyjafjalla incrementó ayer su capacidad explosiva lo que hizo que la nube de cenizas ascendiera hasta una altura de siete kilómetros.

La Oficina Meteorológica islandesa y el Instituto Islandçes de Ciencias de la Tierra en un informe advierten,

«La erupción es nuevamente explosiva, la lava dejó de salir y la mayor parte del magma es proyectado para todos lados debido a las explosiones en el cráter. Las cenizas se elevan sobre el cráter [4.000 a 7.000 metros] y hay que esperar nubes de cenizas considerables en función de la dirección del viento». No hay ningún signo de que la erupción ha terminado».

En los gráficos facilitados por la oficina de meteorología del Reino Unido (Met Office) se observa como un extremo de la nube se aproxima por el Atlántico y las cenizas concentradas entre 20.000 y 35.000 pueden sobrevolar las provincias de Pontevedra y Ourense a partir de la medionoche pasada, si por desgracia, se cumple todas las previsiones, la nube podría barrer toda la cornisa cantábrica.

Por este motivo un total de nueve aeropuertos permanecerán cerrados hasta las 14:00LT horas de hoy por la llegada de la nube, los aeropuertos afectados son los de La Coruña, Santiago de Compostela, Vigo, Asturias, Santander, Burgos, Valladolid, Salmanca y León.

Aena ha adoptado esta decisión por indicación de EUROCONTROL, que es la Agencia Europea para la Seguridad en la Navegación Aérea, una vez que constataron que efectivamente las cenizas del volcán iban a «sobrevolar» las costa septentrional de la península ibérica.

AENA ha solicitado a los pasajeros que tuvieran que realizar vuelos tanto sobre la zona donde se encuentra la nube como entre los aeropuertos afectados que contacten con las aerolíneas para confirmar si existe algún tipo de incidencia para sus vuelo o que se informe directamente en el teléfono de AENA 902 404 704.

Progresión de la nube de ceniza sobre la Península Ibérica
Nube de ceniza 1
Progresión de la nube de ceniza sobre la Península Ibérica
Nube de ceniza 2
Progresión de la nube de ceniza sobre la Península Ibérica
Nube de ceniza 3

AFIS

Ante el anuncio por parte de AENA de la posibilidad de sustituir el servicio ATC en algunos aeropuertos por el sistema AFIS, la Asociación PROfesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA), ha realizado el siguiente comunicado:

Lo primero de todo, queremos dejar claro que el AFIS no es un sistema (aparato o conjunto de aparatos más o menos sofisticados) sino el acrónimo en inglés de un Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo que presta una persona. Tan sólo información, tanto de las condiciones meteorológicas, como de otros tráficos presentes en las inmediaciones del aeropuerto en cuestión. Bien distinto de lo que ofrece el servicio de control en el que, además, se da instrucciones valiosísimas, precisas y necesarias de lo que se puede y debe hacer tanto en aproximación como en despegue Desde el punto de vista de la asociación profesional, la implantación de este servicio sustituyendo el actual de control va a traer una serie de consecuencias negativas:

  • Aumento de la carga de trabajo del piloto, en la fase más critica del vuelo, al tener que separarse del  resto de aeronaves y del terreno, desconociendo la posición e intenciones de ellas.
  • Imposibilidad de prestar servicio de control ante una catástrofe natural, evacuación o atentado terrorista.
  • Situación grave si coinciden en el tiempo varios tráficos en un aeropuerto AFIS. Sobre todo teniendo en cuenta que en los aeropuertos en los que dicen se va a implantar (especialmente los de las islas), coinciden normalmente vuelos de pasajeros con aviones  en los que los pilotos no siempre tienen mucha experiencia, vuelos de escuela, turísticos, etc.
  • Escasa utilidad en condiciones meteorológicas adversas. Se podría cerrar el aeropuerto, y el avión tendría que desviarse a otro.
  • Estos aeropuertos no podrían usarse como aeródromos  alternativos en caso de situaciones de contingencia de otros de la red principal.
  • Servicio de baja calidad. Ciudadanos de primera y ciudadanos de segunda, pérdida de la cohesión interterritorial.
  • Se transportan pasajeros por espacio aéreo no-controlado (clase G).
  • Elevada siniestralidad.
  • Escasa implantación en el mundo: es un servicio barato y testimonial para campos de vuelo de avionetas.
  • Al pasajero se le transmite una falsa sensación de seguridad donde no la hay. Se le debe informar al pasajero de las condiciones en las que va a operar su vuelo, para que decida si  quiere volar en esas condiciones.
  • Degradación del servicio por presiones económicas al acompañarse con la privatización del control de aeródromo.
  • Un controlador aéreo asume la separación entre aviones; y entre estos y el terreno, un AFIS no. El controlador asume un riesgo y una responsabilidad.  Libera al piloto de esas tareas, enfocando su concentración en la labor de pilotaje.
  • Inevitable coincidencia de tráfico comercial de pasajeros con  aeronaves pequeñas, con el consiguiente peligro para ambos si no hay un controlador que los separe, incluso con ultraligeros que  no están obligados a llevar equipo de radio para informar de su posición.
  • Incremento de las pólizas de seguros: no es lo mismo asegurar un vuelo controlado que un vuelo no controlado.

Queremos recordar que  OACI en su circular 211-AM-128 para establecimiento del AFIS, dispone que este servicio no está previsto para utilizarse en aeropuertos con tráfico regular ni con tráfico comercial internacional.  Algo que coincide con lo que EUROCONTROL dispone en su normativa ESARR 5.

El periodo de formación de un controlador no es nunca inferior a dos años, mientras que el del AFIS se reduce a siete semanas. A nadie se le escapa que la calidad del servicio no puede ser la misma ni de lejos.

Ante estos datos es necesario reflexionar si realmente el AFIS es un sistema fiable para los aviones en tránsito en un determinado aeropuerto.

Gran Canaria tercera pista del aeropuerto

Según la Orden Ministerial del 20 de septiembre de 2001 se aprueba el Plan Director del Aeropuerto de Gran Canaria, Gando.

El Plan Director incluye a la ampliación del aeropuerto con nuevas instalaciones y una nueva pista situada al nor-oeste de las actuales instalaciones y paralela a las ya existentes con denominación 03L/R y 21L/R.

El Plan Director del aeropuerto de Gran Canaria está englobado en el Plan Canarias por el que en el plazo 2006-2020 Aena invertirá 2.897 millones de € entre los ocho aeropuertos canarios con una inversión media anual de 193 millones. Este plan  supone la modernización y ampliación de las áreas terminales de pasajeros y carga así como los campos de vuelo.

La creación de la tercera pista y la nueva terminal se realizará teniendo en cuenta las previsiones para los próximos años, en las que destacan:

  • Un aumento de casi 2 puntos en el tráfico de pasajeros en los próximos 15 años llegando a los 16,9 millones
  • Un aumento de 1,76 puntos en el tráfico de aeronaves en el mismo período de tiempo llegando en el año 2015 a los 164.000 movimientos de aeronaves en el tráfico comercial.

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Halcones en los aeropuertos

Muchas veces que hemos pasado al lado de un aeropuerto vemos a estos majestuosos pájaros volando por los alrededores y sobre las pistas. Motivo, ahuyentar a cualquier tipo de pájaro que pueda interferir en las operaciones normales del aeropuerto.

El aeropuerto de Madrid-Barajas es pionero en el uso de los halcones peregrinos y cuenta aproximadamente con unos 70 halcones.

Hasta la fecha esta parece ser la forma más práctica y eficaz de ahuyentar a todo tipo de aves y fauna que puedan interferir en el normal funcionamiento de un aeropuerto, ni los ultrasonidos, ruidos disuasorios, pirotecnia, ni muchos otros sistemas han funcionado. Solo respetan al halcón, uno de los depredadores más poderosos.

Los comienzos datan del año 1968 cuando los norteamericanos estaban alarmados por la gran cantidad de aves que había en las inmediaciones del aeropuerto de Torrejón de Ardoz y fue Félix Rodríguez de La Fuente quien propuso el uso de halcones. Se preparó la operación Baharí (que en árabe significa halcón), la experiencia fue un rotundo éxito y un año más tarde Barajas adoptó el sistema de la cetería en sus instalaciones.

En este momento la práctica totalidad de los aeropuertos de la red de AENA cuentan con halcones en sus instalaciones.

La actual normativa internacional recomienda el uso de sistemas acústicos, aunque también contempla la cetrería, aunque esta es una práctica poco difundida, ya que existen muy pocos halconeros especializados en el trabajo en aeropuertos.

El halcón peregrino es un animal imponente, mide entre 38 y 50 centímetros, con el dorso gris azulado y la parte ventral blanca con bandas de color castaño y unas poderosas garras con largas y afiladas uñas.