Walkera QR X350PRO destrozado

Walkera QR X350PRODespués de mucho tiempo sin escribir por unas cosas u otras hoy os dejo esta nueva entrada con el vídeo del accidente que tuve con el Walkera QR X350PRO.

Intentaré relataros un poco como fue el accidente, si me acuerdo porque fue hace unos meses.

Como véis en el vídeo el vuelo fue completamente normal sin ningún tipo de incidencia, el viento estaba prácticamente en calma en la zona, no había rachas, y no se aprecia ningún tipo de turbulencia en el ascenso.

Os dejo tanto el vídeo completo del vuelo como los últimos momentos, como comprobaréis el accidente se produjo por un fallo en el Walkera y no por un error humano o meteorológico.

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Accidente EC-KPC

Piper Turbo Arrow

08:25

Se confirma la noticia, por desgracia, la EC-KPC de Canavia en vuelo VFR nocturno se estrelló en el pinar de Tamadaba falleciendo los tres ocupantes.

Piper Turbo Arrow
EC-KPC en Lanzarote

Por ahora no se conocen más detalles, mantendremos el post abierto para ir añadiendo noticias según se vayan confirmando.

 

08:30

Fotografía publicada en La Provincia

EC-KPC accidentada en el Pinar de Tamadaba
EC-KPC accidentada en el Pinar de Tamadaba

 

08:45

Parece que la EC-KPC salió en vuelo de instrucción del aeropuerto de Gando y sobre las 20:30 hora local se perdió el contacto con el avión por la zona de Agaete y la Aldea de San Nicolás.

13:40

Localización del accidente en google maps

 

09:00

Parece que se confirma la identidad de los fallecidos, dos instructores de Canavia y un alumno. Adonay Orihuela, Geraxane Urruticoechea y Jerameel Mejías. DEP.

US Airways 1549

Aquí os dejo unos videos con la reconstrucción del amerizaje en el río Hudson del US Airways 1549. No tienen desperdicio!

Podéis ver el resto en el canal de youtube de exosphere 3D

Vaya Fotógrafo!

Hace un mesecito se celebraba una prueba de dragster en la pista del Raceway de Pomona en California, todo pintaba para que fuera una jornada de ruido, potencia y carreras de infarto.

Pero el destino hizo que Steve Gasparrelli se estrellara contra el muro nada más darse la salida de su carrera. Lo más increible de esta historia es que en el muro se encontraba Andy Willsheer, un veterano fotógrafo británico, que sin inmutarse por el tremendo accidente siguió disparando su cámara para captar al gigantesco dragster pasar a escasos centímetros de su cuerpo.

Aquí os dejo una de las impresionantes fotos que sacó y el video del accidente para ver el reportaje completo visitad el DailyMail.

Dragster volando sobre el muro
Dragster volando sobre el muro

La caja negra de un avión

Caja negra CVR

La caja negra de un avión

Cuando vamos circulando con nuestro coche por cualquier carretera y nos encontramos con un accidente grave o no grave, todos nos aventuramos a realizar comentarios del tipo: “Mira la frenada, seguro que iba dormido”, “es que van como locos”, “algún día tenía que pasar esa curva es peligrosísima”, etc., etc…

La Guardia Civil levanta el atestado y toma todos los datos posibles del accidente, haciendo controles de alcoholemia, mediciones, etc.  Al día siguiente, leemos en la prensa o vemos en la televisión que en el accidente fallecieron, por desgracia,  dos personas y “no le damos más importancia”, pero cuando sucede una catástrofe aérea al ser un medio de transporte “que da miedo”, el famoso miedo a volar, a todos se nos ponen los pelos de punta. La repercusión mediática es inmensa y todo el mundo reclama responsabilidades.

Cuando ocurre un accidente aéreo en el 99% de los casos no es por culpa de un solo factor, ya sea humano o técnico.

Las cajas negras de un avión intentan ayudar a esclarecer las causas de un accidente aéreo ya que en ellas se recopilan cientos de datos del vuelo, desde las conversaciones en cabina hasta todos los datos de vuelo, parámetros del motor y un largo número de parámetros.

En los aviones existen dos cajas negras, no son negras realmente son de color naranja o amarillo brillante para poder ser localizadas con mayor facilidad, una que graba las conversaciones de cabina denominada Cockpit Voice Recorder – CVR y otra que graba todos los parámetros del vuelo denominada Flight Data Recorder – FDR. Además de todos los dispositivos necesarios para la grabación de datos las cajas negras incorporan una radiobaliza submarina que emite en una frecuencia específica de 37,5KHz y su señal llega sin problemas a la superficie siempre que la profundidad no sea superior a 4000 metros.

Las cajas negras van protegidas por una cápsula capaz de resistir temperaturas de 1100ºC durante al menos media hora, impactos que superan la fuerza de la gravedad en 3400 veces, y la presión que experimenta un objeto a profundidades de hasta 6000 metros. Normalmente se instalan en la zona de la cola del avión ya que es la zona que por su estructura aguanta mejor los impactos, por lo que nunca se debe instalar una caja negra cerca de los depósitos de combustible y zonas donde suele ser más típico el primer impacto en un accidente aéreo.

Interior de una caja negraLa FDR puede llegar a registrar más de 1000 parámetros de vuelo dependiendo del tipo de avión, entre los más usuales destacan la velocidad, rumbo, altitud, parámetros del motor, sistemas hidráulicos, piloto automático…

Se emplea un sistema eléctrico para recopilar los datos que llegan de los distintos instrumentos de vuelo y un sistema digital, basado en la normativa ARINC, para grabar todos estos datos y que posteriormente puedan ser procesados por ordenador. La información se almacena en una cinta de casi 120 metros de largo que permite grabar 25 horas seguidas.

La CVR, en la actualidad graba digitalmente las dos últimas horas de todas las conversaciones realizadas enla cabina, tanto las realizadas por los pilotos como las de ambiente, que se captan por medio de un micrófono normalmente instalado en el panel superior ( overhead ) y que registra todos los sonidos que se producen en cabina ( conversaciones, avisos sonoros del avión, etc ). La información recogida en esta caja negra es de vital importancia a la hora de analizar un accidente aéreo y solo es posible su borrado cuando el avión está en tierra con los motores apagados y el freno de estacionamiento accionado.

Caja negra CVR

Caja negra después de un accidente (CVR)

Caja negra después de un accidente (FDR)

Caja negra en el lugar de un accidente

Actualizado 06-08-2012

Muy buena infografía sobre el funcionamiento de la caja negra de un avión

Funcionamiento de la caja negra de un avión

Informe Interino accidente Spanair JK5022

Ayer día 17 se hizo público el “Informe interino A-32/2008” referente al accidente del MD-82 de Spanair en Barajas, hace ahora casi un año, el 20 de agosto de 2008.

EC-HFPCreo que el informe en si, no aporta absolutamente nada nuevo a lo que todos ya sabíamos/intuíamos y es que el accidente se produjo por una mala configuración en el despegue, los  slats estaban retraídos, por lo que la configuración de los flaps debía estar en una posición de UP/RET o con una configuración no superior a 14º que es cuando los slats se extienden hasta su posición media y por culpa de algún tipo de fallo mecánico el TOWS ( TakeOff Warning System -> Sistema de alarma al despegue ) no funcionó y los pilotos estaban convencidos de que iban con los flaps/slats extendidos.

Según el informe el motivo por el cual el JK5022 abandona la pista por problemas técnicos es una elevada temperatura de la sonda RAT ( Ram Air Temperature -> Temperatura del Aire de Impacto). Esta sonda dispone de un calentador que evita que se produzca hielo y éste solo funciona en “modo vuelo” ya que de lo contrario proporcionaría temperaturas muy elevadas estando el avión en tierra.

Yo me pregunto, ¿con tanta investigación que se ha realizado, con tantos MD-82 volando por el mundo, con una compañía como Boeing ( constructora del avión ), a estas alturas aún no se han podido realizar los tests/pruebas necesarias para intentar reproducir el fallo que sufrió el JK5022? Parece ser que se intentaron reproducir los parámetros del JK5022 en Estados Unidos pero no con un MD-82.

El famoso relé R2-5 del que tanto se habla en el informe pudo haber sido el causante de la indicación de alta temperatura en tierra y el fallo del TOWS al no hacer sonar la bocina de advertencia. En todas las pruebas que se le hiceron los valores fueron normales a excepción de la prueba funcional en la que se detectó un comportamiento anómalo.

Está probado por las grabaciones del vuelo que los pilotos no hicieron correctamente algunos puntos de las listas de comprobación. Este hecho, agravó si cabe un poco más el fatal desenlace.

Restos del JK5022En el informe se habla de muchos tecnicismos, como era de esperar, ya que es un informe dirigido a técnicos y no al público en general, pero creo necesario que también se realice otro informe para que el público en general pueda entender que es lo que realmente sucedió aquel fatídico día.

Estoy de acuerdo, ya que en un accidente aéreo, existen infinidad de factores a tener en cuenta. Las investigaciones no han acabado y espero que cuando el informe final salga a la luz despeje todas las dudas que existen sobre el motivo del accidente del JK5022, por lo que no se pueden pedir responsabilidades en estos momentos a la ligera.

Ahora todo el mundo quiere cargar contra alguien, políticos, Spanair, quien sea con tal de pedir responsabilidades, pero creo, con todo el respeto a las víctimas y familiares, que a quien debe perdirse responsabilidades es a Aviación Civil y por ende al Ministerio de Fomento ya que sus “super inspectores”  “cuando están trabajando no están y cuando no están trabajando no están”, así me lo decía un amigo piloto hace ya algún tiempo. Es vergonzoso que nos vanagloriemos de tener una aviación segura cuando los inspectores “pasan de todo”.

Es cierto que las compañías aéreas deben pasar las inspecciones de mantenimiento en fecha, en este caso el avión tenía todas las inspecciones en regla, pero si no lo hacen, como nos sucede con nuestros coches cuando no pasamos la ITV, deberían sancionarlas fuertemente, y aunque las comparaciones son tediosas, nos es lo mismo nuestro coche que un avión con cientos de pasajeros.

También hay cosas que me “rompen los esquemas” como un comentario que he leído en un periódico digital que reproduzco a continuación,

Con respecto al tema, comentar que hace poco hice un vuelo madrid-gran canaria con spanair en un MD 82 y despegó con los flaps retraidos. A punto estuve de decirselo a una azafata para que lo comentara al piloto pero no lo hice. El avión levantó el vuelo, eso si, necesitó más pista para ello.

De verdad que no entiendo como la gente puede hacer este tipo de comentarios sin tener ni idea de lo que están diciendo, porque como todos sabemos hoy en día ni el piloto de una cessnita con 40 nudos de viento en cara se atreve a despegar sin flaps.

Con respecto al tema, comentar que hace poco hice un vuelo madrid-gran canaria con spanair en un MD 82 y despegó con los flaps retraidos. A punto estuve de decirselo a una azafata para que lo comentara al piloto pero no lo hice. El avión levantó el vuelo, eso si, necesitó más pista para ello

El miedo a volar

Hoy he leído un artículo en la prensa que hablaba del “miedo a volar” y me he decido a escribir yo el mio basado en mi experiencia personal y la de la gente que conozco.

MD de Spanair

De todos es conocido que mucha gente tiene miedo a volar, en algunos casos hasta pánico. El miedo aparece porque no conocemos como funciona realmente un avión, por qué vuela, cómo un aparato tan grande y tan pesada es capaz de mantenerse en el aire y no caerse, el muy hablado fallo humano, etc.

No hay que dejar de lado que cuando ocurre una catástrofe aérea, normalmente, el número de fallecidos es bastante importante, véase el accidente en Los Rodeos – Tenerife  ( GCXO ) en el año 1977 donde dos Boeing 747 con capacidad para más de 250 personas chocaron y perdieron la vida 583 personas o el reciento accidente del MD de Spanair en Barajas donde perdieron la vida 153 personas, sí, es cierto, estas cifras alarman.

Gráfico accidente Los Rodeos

Bajo mi punto de vista lo que realmente produce ese miedo a volar es el desconocimiento del funcionamiento de un avión, aunque hay muchas otras teorías como que el miedo a volar se manifiesta en personas con claustrofobia, acrofobia y el miedo al contacto y que, en general, siente pánico ante la sensación de inseguridad y ante la posibilidad de perder la capacidad de autocontrol.

Hay personas que desde el principio tiene verdadera fobia a subirse a un avión, un miedo irracional.

Aquí expongo algunas formas de superar el miedo a volar,

  • Procure llegar descansado a su vuelo
  • Pídale a algún amigo o familiar que le acompañe en el viaje
  • Acuda con tiempo al aeropuerto, para que pueda familiarizarse con el entorno y la situación
  • Solicite información sobre el avión y sobre el trayecto a cualquiera de los auxiliares de vuelo; le ayudará a superar su sensación de inseguridad
  • Manténgase distraído durante el vuelo, ya sea leyendo un libro interesante, conversando con la persona sentada a su lado, escuchando música etc.
  • Intente relajarse durante el vuelo y disfrutar de los servicios que se ofrecen a bordo. Hay dos ejercicios sencillos que le ayudarán a relajarse
    • Tense simultáneamente todos los músculos de su cuerpo y mantenga la tensión durante unos segundos. A continuación, relaje todos los músculos de golpe, dejándolos distendidos. Disfrute de este momento de relax y, si lo necesita, repita el ejercicio tantas veces como desee.
    • La respiración también influye sobre el estado de excitación del cuerpo. Controle en especial su respiración, prolongándola todo lo que pueda.

Y para los que necesiten saber el por qué vuela un avión os dejo una animación sacada de Eroski Consumer que de una manera sencilla explica el por qué vuelan los aviones

¿Es seguro viajar en avión?

Yo diría rotundamente que sí, aquí os dejo unas estadísticas,

  • Entre 1990 y 1999 ha habido un promedio de 20 accidentes aéreos al año (aviones comerciales grandes, número de víctimas elevados) en algún lugar del mundo.
  • Por tanto, hay aproximadamente una probabilidad entre 18 de que en un día cualquiera haya un accidente en algún lugar del mundo. (Por cierto, hay casi 22.000 vuelos diarios en todo el mundo).
  • Y por tanto hay una probabilidad de 1/18 × 1/18 = 1 entre 325 (aproximadamente) de que suceda lo que ha sucedido hace unos días: dos accidentes en el mismo día. Más o menos, una vez al año pasará esto. Lo cual es aproximado porque a veces son dos aviones los que chocan entre sí («dos por uno»), pero para los cálculos vale.
  • En comparación, cálculese con ese gran vehículo: el coche. Suele haber varias decenas de accidentes mortales el mismo día sólo en España (normalmente, 40 ó 50 los fines de semana). Así que se pueden calcular a ojo de 2.000 a 5.000 muertos cada día en todo el mundo.

Si tenéis alguna duda dejad un comentario e intentaré responderos.

El miedo a volar se manifiesta, sobre todo, en personas con claustrofobia, acrofobia y miedo al contacto y que, en general, sienten pánico ante la sensación de inseguridad y ante la posibilidad de perder la capacidad de autocontrol. En un vuelo, estas causas tienen un efecto especialmente fuerte sobre los afectados, potenciando la sensación de indefensión frente a las condiciones reinantes a gran altura.

Accidente en La Palma

No podía haber dos sin tres y después de los dos  accidentes en cataluña hace unos días ayer caía una Tecnam P96 en La Palma a los pocos minutos de haber despegado.

Los dos ocupantes, un experimentado piloto y un trabajador del puerto de Tazacorte fallecieron en el accidente.Accidente en La Palma de una Tecnam P96

La Tecnam salía de Gran Canaria sobre las11:25LT y aterrizó en la Palma alrededor de las 13:35LT, según indicaron fuentes de la Delegación del Gobierno de Canarias, y emprendió de nuevo el vuelo sobre las 14:15 y a las 14:30 cayó en un finca del núcleo urbano de La Tajuya, en el municipio palmero de El Paso.

Según relataron los vecinos la avioneta estaba dando vuelta y de repente el motor se paró y cayó en picado.

D.E.P.

La ruta del AirFrance 447

He encontrado este video en youtube en el que se la ruta que seguía el AirFrance 447 que se estrelló en el océano atlántico.