Circuito de tráfico

Circuito de tráfico de aeródromo

Circuito de tráfico

Todos los aeródromos, ya sean controlados o no, tienen un circuito de tráfico de aeródromo para de esta forma organizar y gestionar eficazmente los tráficos visuales tanto en llegada como en salida.

Circuito de tráfico de aeródromo
Circuito de tráfico de aeródromo

Los circuitos de tráfico de aeródromo están definidos en la carta de aproximación visual del aeródromo, normalmente se realizan haciendo los virajes a izquierdas, circuito estándar, pero por razones operativas y/o de seguridad los circuitos pueden realizarse haciendo los virajes a derechas.

Los circuitos de tráfico de aeródromo se componen de 5 tramos claramente diferenciados, tramo de viento en cara, tramo de viento cruzado, tramo de viento en cola, tramo base y tramo final, además es importantísimo conocer las performances del avión para poder volar a las velocidades correctas y evitar problemas.

Tramo de viento en cara

El tramo de viento en cara se realiza justo después de despegar y se prolonga, siguiendo el rumbo de pista, hasta alcanzar 500 pies AGL o hasta alcanzar el final de la pista, lo que ocurra más tarde. Por ejemplo, al despegar alcanzamos los 500 pies AGL rápidamente pero no el final de la pista por lo que no podremos, teóricamente, continuar al siguiente tramo del circuito de tráfico.

Tramo de viento cruzado

Este es el segundo tramo de un cricuito de tráfico de aeródromo y se inicia con un viraje de 90º grados, hacia la izquierda o derecha. en este tramo y dependiendo del avión, viento, velocidad, aeródromo, el avión ya puede estar limpio o lo limpiaremos en este tramo en el que continuaremos hasta la altitud a la que queremos realizar el circuito, mínimo 500 pies AGL. Es importante en este tramo tener en cuenta el viento ya que seguramente nos desvíe de nuestro rumbo deseado.

Tramo de viento en cola

El tramo de viento en cola se realiza volando paralelo al aeropuerto y en sentido opuesto al de despegue manteniendo una altitud y una velocidad. Es muy importante en este tramo tener en cuenta el viento ya que nos estará empujando y nuestro anemómetro marcará siempre la velocidad que deseamos pero tendremos una ground speed, velocidad respecto al suelo, superior ( dependiendo del viento ). También es muy importante calcular correctamente cuando iniciaremos el viraje al siguiente tramo teniendo en cuenta el viento, también tendremos que ir preparando el avión para el descenso. Por ejemplo, si tenemos bastante viento en cola tendremos que iniciar el viraje antes de lo normal porque el viento nos desplazará durante el viraje.

Tramo base

Este tramo se realiza perpendicular a la pista e iniciando el descenso y ensuciando el avión, como en los dos tramos anteriores debemos tener en cuenta el viento y corregir el posible desplazamiento lateral. Normalmente en este tramo se desciende hasta los 500 pies AGL,

Tramo final

Este es el último tramo del circuito de tráfico del aeródromo antes del aterrizaje. Volaremos en contra del viento descendiendo y configurando el avión para el aterrizaje. Imprescindible en este tramo llevar el eje de la pista centrado y la velocidad correcta  para evitar problemas en la toma. Ante la duda motor y al aire.

En el caso del aeropuerto de Gando, GCLP / LPA, en Gran Canaria, los circuitos de tráfico para la pista 03 se realizan con virajes a derechas y para la pista 21 se realizan estándar, con virajes a izquierdas, el aeropuerto de Gando también tiene otra particularidad y es que al ser un aeropuerto con muchísimo tráfico el viraje al tramo de viento cruzado se realiza, normalmente,  al alcanzar los 400 pies paara dejar libre el QMS de la pista.

 

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Desde el siguiente enlace puedes ver varios circuitos y esperas hechas en Gran Canaria: circuito de tráfico de aeródromo en Gran Canaria.

El Jet lag

Airbus 330 Jet Lag

El Jet lag

Jet Lag

El c0nocido Jet Lag es una descoordinación entre el reloj interno de cada persona y la hora real que existe al realizar viajes entre diferentes husos horarios, tanto en sentido este-oeste como en sentido oeste-este.

El Jet Lag es muy conocido al realizar largos viajes en avión. Al realizara estos viajes a una gran velocidad nuestro cuerpo no es capaz de ir aclimatándose progresivamente al nuevo huso horario de nuestro destino, por ejemplo en un vuelo entre Madrid ( MAD ) y Nueva York ( JFK ) tendremos un desfase de 6 horas menos.

Algunos de los síntomas del Jet Lag son,

  • Fatiga, es el síntoma más común
  • Confusión a la hora de hablar y/o tomar decisiones
  • Falta de memoria
  • Irritabilidad
  • Apatía

Estos síntomas serán más acentuados si viajamos en sentido oeste-este ya que viajaremos en sentido contrario a nuestro reloj corporal.

Existen muchas opiniones de cómo afrontar el Jet Lag os dejamos algunos consejos para intentar minimizar y prevenir el Jet Lag.

Airbus 330 Jet Lag

Antes de viajar

  • Si viajas en sentido este-oeste intenta volar a primera hora de la mañana y si vuelas en sentido oeste-este intenta que tu vuelo sea a última hora de la tarde.
  • Dormir, descansar mucho al menos desde dos días antes de la salida del vuelo. Es importante estar descansado. El no dormir antes del viaje no ayudará a minimizar los efectos del Jet Lag. Si viajas en sentido este-oeste intenta ir a dormir un par de horas más tarde de lo habitual un par de noches antes del vuelo y si vuelas en sentido este-oeste intenta ir a dormir un par de horas antes de lo habitual.
  • En viajes que no supongan mucho desfase horario, entre 1 y 3 horas, es aconsejable intentar seguir los mismos hábitos de sueño y comidas que en tu lugar de origen. En viajes más largos es aconsejable adaptarse a los hábitos locales.

Durante el viaje

  • Cambiar la hora de nuestros relojes para adaptarla a la hora local del destino y así ir intentando modificar nuestros hábitos y evitar dormir en horas en las que en destino no se duerme.
  • Beber mucho líquido evitando el alcohol y la cafeína.
  • Es aconsejable ingerir comidas sin gluten y comidas saludables.
  • Parece que ingerir melatonina durante el vuelo ayuda a evitar el Jet Lag. Se suele tomar de 3 a 5 miligramos a la hora en la que sería apropiado dormir en destino.

En destino

  • Si el viaje es por trabajo, intentar llegar con la suficiente antelación al destino para acostumbrarse a la diferencia horario y que el Jet Lag no afecte.
  • Intenta adaptarte al horario en destino lo más rápido posible, por ejemplo, si el vuelo llega a las 5 de la mañana no te acueste tan pronto llegues al hotel, intenta quedarte despierto todo el día.
  • Tan pronto puedas, al llegar a destino, intenta que te de el aire y disfruta del sol un rato.

 

Si tenéis algún otro consejo para intentar minimizar los efectos del Jet Lag déjanos tus experiencias en los comentarios.

La cabina de un Airbus

Cabina Airbus

La cabina de un Airbus

En este pequeño fotomontaje vemos los diferentes y principales controles de la cabina de un Airbus, en este caso y si no me equivoco es la cabina de una Airbus 320.

Cabina Airbus

 

En este vídeo se muestran las diferencias entre la cabina de un Airbus y la de un Boeing, aunque está en inglés creo que lo esencial se entiende perfectamente, si ponéis los subtítulos no le hagáis mucho caso 😉

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Ruedas de avión

Ruedas de avión

Ruedas de avión

Ruedas de aviónUna pregunta que seguramente nunca nos hemos hecho porque suponemos la respuesta es,

¿con qué se hinchan las ruedas de los aviones?

Aunque la respuesta parezca obvia, no lo es tanto. Las ruedas de los aviones no se hinchan con aire, no existe una manguerita, como la de las gasolineras, y dos botones de “más aire” y “menos aire”.

Las ruedas de los aviones se hinchan con nitrógeno seco, ya que, al ser un gas inerte, estable y no contaminante se minimizan los riesgos de explosión y corrosión tanto de la cubierta de goma como de la llanta de aluminio.

El nitrógeno seco compensa muy bien la temperatura, un neumático de avión soporta temperaturas extremas tanto positivas como negativas. Volando a nivel de crucero se llegan a altas temperaturas bajo cero, al compensar muy bien la temperatura, compensa muy bien la presión.

 

STOL

Stol Plane

STOL

STOL, Short TakeOff and LandingSTOL es el acrónimo del inglés, Short Take-Off and Landing que podemos traducir como despegues y aterrizajes cortos.

Este tipo de aterrizajes y despegues se suelen realizar en Alaska con los llamados bush planes que son capaces de aterrizar y despegar en los lugares más insospechados y, lógicamente, en el menor espacio, aunque existen otros aviones habilitados para STOL.

Los aviones habilitados para STOL suelen tener una envergadura mayor de lo normal para su peso para ofrecer una mayor sustentación, además de ayudarse de flaps, slats y vortex para generar sustentación la mínima velocidad posible.

Para realizar un despegue STOL normalmente se da gas a tope con el avión en configuración limpia y una vez la cola levante, full flaps y palanca al pecho y para los despegues es tan simple como llevar el avión a la mínima velocidad posible con full flaps sin llegar a entrar en pérdida o con una pérdida “controlada”.

La mejor forma de conocer este tipo de aterrizajes es viéndolos, así que os dejo unos vídeos grabados en Alaska en operaciones STOL de todo tipo.

En este vídeo se puede ver perfectamente los pasos a seguir para realizar un aterrizaje y despegue STOL, en este caso se trata de una Piper Cub

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El efecto suelo

Efecto suelo
Efecto suelo

El efecto suelo es un fenómenos aerodinámico al que está sometido un avión durante el vuelo. Se produce cuando la aeronave vuela a muy baja altura y obliga al morro a bajar.

El fenómeno sucede cuando el avión vuela a una altura aproximada del 20% de la envergadura de sus alas, también se presenta en aeronaves de ala rotativa, helicópteros, en estos casos se produce cuando la distancia con respecto al suelo es aproximadamente a medio diámetro del rotor.

El efecto suelo, a pesar de ser un fenómeno que interfiere en el flujo aerodinámico, es muy favorable para la aeronave, ya que al entrar en la zona de efecto, la sustentación del avión aumenta y la resistencia aerodinámica disminuye.

La razón de este comportamiento reside en el enderezamiento general de la corriente de aire al rededor del avión, esto se debe a que hay una disminución efectiva del flujo ascendente y descendente del aire.

Este enderezamiento de la corriente supone una fuerza de vertical de sustentación mas recta, el avión necesita entonces menos empuje para volar en la zona de efecto suelo, esto es algo que han aprovechado muchos pilotos veteranos de aviones con motores de hélices en largos vuelos sobre el mar, un muy buen ejemplo del aprovechamiento de este fenómeno fue durante la segunda guerra mundial cuando los pilotos regresaban a sus portaaviones después del combate con sus depósitos de combustible casi vacíos.

Este efecto también se explota favorablemente por los pilotos al ayudarles a reducir el consumo de combustible, otro ejemplo de este fenómeno se presenta en algunas aves como por ejemplo el vuelo de algunas especies de aves al efectuar increíbles vuelos razantes.

Precision Approach Path Indicator

Sistema PAPI
Sistema PAPI

El sistema PAPI, Precision Approach Path Indicator, es una ayuda visual que nos ofrece información para ayudar al piloto a mantener una tasa de descenso en la aproximación a un aeropuerto correcta. Normalmente está instalado en los laterales de la pista, aproximadamente a unos 300 metros más allá del umbral de la pista.

El sistema PAPI está compuesto por una batería de luces colocadas al lado de la pista que normalmente está constituído por 4 unidades equidistantes con dos luces cada una que facilitan una ayuda visual de la posición relativa del avión con la correcta senda de planeo. Existe un sistema “abreviado” que puede ser usado para las operaciones de algunos tipos de aeronaves que consiste en dos unidades con dos luces.

El standar internacional para el sistema PAPI está publicado por la International Civil Aviation Organization (ICAO) en “Aeródromos, Anexo 14 a la Convención Internacional de Aviación Civil, Volumen 1, Capítulo 5“.

Normalmente se adoptan las prácticas recomendados por la ICAO. El VASI, Visual Approach Slope Indicator, un sistema anterior al PAPI está obsoleto y ha sido eliminado del anexo 14 en 1995. El VASI solo daba información de la senda de planeo hasta alturas de 200 pies cuando el PAPI lo hace hasta una altura de, normalmente, 50 pies.

El sistema PAPI normalmente esta situado a la izquierda de la pista. Cada unidad de luces está separada de la otra 9 metros y la más cercana a la pista tiene, con esta, una separación de 15 metros. En algunos aeródromos el sistema PAPI está instalado a ambos lados de la pista. Con buenas condiciones de visibilidad las luces se deben ver a más de 5 millas, tanto de día como de noche, aunque de noche las luces pueden ser vista hasta con 20 millas de distancia.

Cada unidad de luces está compuesta de una o mas fuentes de luz con filtros rojos y lentes. Cada una de las fuentes de luz emite un haz de alta intensidad, siendo la parte baja de color rojo y la parte superior de color blanco. La transición entre los dos colores no debe tener lugar más allá de un ángulo no superior a 3 minutos del arco.

Dependiendo de la posición relativa del avión con la correcta senda de planeo las luces cambiarán de color, estando en la senda correcta cuando el número de luces blancas es par, aunque se dan todas las posibilidades:

  • 2 luces blancas y 2 luces rojas. Senda correcta
  • 3 luces blancas y 1 luz roja. Ligeramente por encima de la senda correcta
  • 4 luces blancas. Por encima de la senda correcta
  • 3 luces rojas y 1 luz blanca. Ligeramente por debajo de la senda correcta
  • 4 luces rojas. Por debajo de la senda correcta.

A diferencia del sistema VASI las luces PAPI están dispuestas una al lado de la otra, en el sistema VASI están separadas en dos grupos, uno delante de otro.

Visual Approach Slope Indicator

El Visual Approach Slope Indicator (VASI) es un sistema de luces instaladas en un lateral de la pista que permite información sobre la senda de planeo en una aproximación visual. Estas luces deben ser visibles desde unas 5 millas (unos 8 kilómetros) de distancia durante el día y hasta 20 millas (32 kilómetros) durante la noche.

A continuación detallamos los diferentes tipos que existen,

VASI Standar (Visual Approach Slope Indicators)

Visual Approach Slope Indicator desde un A321 en Gando. GCLP-LPA

El sistema básico de Visual Approach Slope Indicators consiste en dos sets de luces. Están diseñados para que las luces luzcan rojas o blancas dependiendo del ángulo en el que son visualizadas. Cuando los pilotos realizan la aproximación en el ángulo correcto de descenso, están en la senda de planeo correcta,  el primer par de luces lucen en blanco y el segundo par en rojo. Cuando las cuatro luces lucen en blanco significa que se está volando por encima de la senda de planeo, demasiado alto. Cuando las luces lucen en rojo significa que se está volando por debajo de la senda de planea, muy bajo.

El VASI es el sistema más común en aproximaciones visuales.

PVASI (Pulsating Visual Approach Slope Indicator)

El PVASI es una sola “caja” de luces que se encuentra en algunos aeropuertos, helipuertos or campos de vuelo. El formato de la señal es una luz blanca, que indica la correcta senda de planeo, y una luz rojo que indica que se vuela por debajo de la senda de planeo. Cuando la luz blanca parpadea significa que estamos por encima de la senda y cuando lo hace en rojo significa que estamos por debajo. Esto permite a los pilotos realizar la correcciones necesarias.

Tri-colored VASI

Este sistema consiste en una luz que aparece de color ámbar cuando estamos sobre la senda de planea, verde cuando estamos en la senda correcta y roja cuando estamos por debajo de ella.

Este sistema se utiliza muy poco y es mu raro encontrarlo en campos de vuelo modernos, ya que puede hacer que un piloto se confunda al no estar familiarizado con este sistema

Existen una reglas nemotécnicas para recordar el significado de las luces (en inglés).

  • Red over white, you’re all right. Roja sobre blanca. Todo bien
  • White over white, you’re out of sight. Blanca sobre blanca, estás fuera de la vista
    • Alternative: White over white, you’ll fly all night. Blanca sobre blanca, volarás toda la noche
    • Alternative: White over white, you’re high as a kite. Blanca sobre blanca estás alto como una cometa
    • Alternative: White over white, you remain in flight. Blanca sobre blanca sigues volando
    • Alternative: White over White – too much height. Blanca sobre blanca demasiado alto
  • Red over red, you’re dead.Roja sobre roja, estás muerto.
    • Alternative: Red over red, watch your head. Roja sobre roja atento
    • Red over Red: hit the bed. Roja sobre roja golpe en la cama
    • Red over red, you’ll conk your head. Roja sobre roja te escoñarás la cabeza

También

  • Red red you’re dead. roja roja estás muerto
  • Red and white you’re alright. Roja y blanca todo bien
  • White and white you’re as high as a kite. Blanca y blanca estás alto como una cometa

También

  • Two whites, you’re light; two reds, you’re dead. Dos blancas, estás ligero. Dos rojas estás muerto

Pilot Controlled Lighting

El Pilot Controlled Lighting [Luces Controladas por el Piloto] (PCL), también llamado Aircraft Radio Control of Aerodrome Lighting [Luces de Aeródromo Controladas por el Avión] (ARCAL) o Pilot Activated Lighting [Luces Activadas por el Piloto] (PAL), es un sistema por el cual los pilotos de una aeronave pueden controlar las luces de aproximación y de la pista de un aeródromo por medio de la radio.

Este sistema se utiliza normalmente en campos de vuelo no controlados, o en campos de vuelo en los que no se viable, económicamente, tener las luces encendidas toda la noche, manteniendo personal para encenderlas y apagarlas.

El sistema PCL permiten a los pilotos controlar las luces a su discrección, ahorrando energía y reduciendo la contaminación lumínica.

Si el campo de vuelo dispone del sistema PCL los pilotos sintonizan en la radio la frecuencia ARCAL del aeropuerto, que, normalmente, suele ser la misma que la de UNICOM/CTAF.

Los sistemas PCL normalmente tienen 3 configuraciones:

  • Baja intensidad
  • Intensidad media
  • Alta intensidad

Una vez que el sistema se activa comienza una cuenta atrás de 15 minutos, después de los cuales las luces se apagan automáticamente. Si el sistema se encuentra activado y durante los 15 minutos se re-configura la intensidad de las luces la cuenta atrás comienza de nuevo. En algunos campos de vuelo las luces parpadean durante 10 segundos para advertir a los pilotos que las luces se apagarán.

Al usar un sistema PCL, se recomiendo encarecidamente, que los pilotos re-configuren la intensidad lumínica para que las luces no se apaguen en alguno de los momentos críticos de un aterrizaje.

Os dejo un video en el que las luces se apagan justo cuando la cessna está tomando tierra…

La caja negra de un avión

Caja negra CVR

La caja negra de un avión

Cuando vamos circulando con nuestro coche por cualquier carretera y nos encontramos con un accidente grave o no grave, todos nos aventuramos a realizar comentarios del tipo: “Mira la frenada, seguro que iba dormido”, “es que van como locos”, “algún día tenía que pasar esa curva es peligrosísima”, etc., etc…

La Guardia Civil levanta el atestado y toma todos los datos posibles del accidente, haciendo controles de alcoholemia, mediciones, etc.  Al día siguiente, leemos en la prensa o vemos en la televisión que en el accidente fallecieron, por desgracia,  dos personas y “no le damos más importancia”, pero cuando sucede una catástrofe aérea al ser un medio de transporte “que da miedo”, el famoso miedo a volar, a todos se nos ponen los pelos de punta. La repercusión mediática es inmensa y todo el mundo reclama responsabilidades.

Cuando ocurre un accidente aéreo en el 99% de los casos no es por culpa de un solo factor, ya sea humano o técnico.

Las cajas negras de un avión intentan ayudar a esclarecer las causas de un accidente aéreo ya que en ellas se recopilan cientos de datos del vuelo, desde las conversaciones en cabina hasta todos los datos de vuelo, parámetros del motor y un largo número de parámetros.

En los aviones existen dos cajas negras, no son negras realmente son de color naranja o amarillo brillante para poder ser localizadas con mayor facilidad, una que graba las conversaciones de cabina denominada Cockpit Voice Recorder – CVR y otra que graba todos los parámetros del vuelo denominada Flight Data Recorder – FDR. Además de todos los dispositivos necesarios para la grabación de datos las cajas negras incorporan una radiobaliza submarina que emite en una frecuencia específica de 37,5KHz y su señal llega sin problemas a la superficie siempre que la profundidad no sea superior a 4000 metros.

Las cajas negras van protegidas por una cápsula capaz de resistir temperaturas de 1100ºC durante al menos media hora, impactos que superan la fuerza de la gravedad en 3400 veces, y la presión que experimenta un objeto a profundidades de hasta 6000 metros. Normalmente se instalan en la zona de la cola del avión ya que es la zona que por su estructura aguanta mejor los impactos, por lo que nunca se debe instalar una caja negra cerca de los depósitos de combustible y zonas donde suele ser más típico el primer impacto en un accidente aéreo.

Interior de una caja negraLa FDR puede llegar a registrar más de 1000 parámetros de vuelo dependiendo del tipo de avión, entre los más usuales destacan la velocidad, rumbo, altitud, parámetros del motor, sistemas hidráulicos, piloto automático…

Se emplea un sistema eléctrico para recopilar los datos que llegan de los distintos instrumentos de vuelo y un sistema digital, basado en la normativa ARINC, para grabar todos estos datos y que posteriormente puedan ser procesados por ordenador. La información se almacena en una cinta de casi 120 metros de largo que permite grabar 25 horas seguidas.

La CVR, en la actualidad graba digitalmente las dos últimas horas de todas las conversaciones realizadas enla cabina, tanto las realizadas por los pilotos como las de ambiente, que se captan por medio de un micrófono normalmente instalado en el panel superior ( overhead ) y que registra todos los sonidos que se producen en cabina ( conversaciones, avisos sonoros del avión, etc ). La información recogida en esta caja negra es de vital importancia a la hora de analizar un accidente aéreo y solo es posible su borrado cuando el avión está en tierra con los motores apagados y el freno de estacionamiento accionado.

Caja negra CVR

Caja negra después de un accidente (CVR)

Caja negra después de un accidente (FDR)

Caja negra en el lugar de un accidente

Actualizado 06-08-2012

Muy buena infografía sobre el funcionamiento de la caja negra de un avión

Funcionamiento de la caja negra de un avión