Vuelo de hoy, 24-11-2014 Tomas con viento cruzado

Vuelo tomas y despegues viento cruzado

Vuelo de hoy, 24-11-2014 Tomas con viento cruzado

El vuelo de hoy ha sido fantástico, he practicado los aterrizajes con viento cruzado, una nueva sensación la de tomar con el plano del viento bajo y tocar primero con la rueda del viento  y corrigiendo con el morro. Fantástico!

Sólo pude hacer 6 tomas y despegues por tráfico, aunque no hubo mucho sí que tuvimos unas 5/6 salidas y otras tantas llegadas que nos hiceron “perder” unos cuantos minutos.

El aterrizaje con viento cruzado se produce cuando la componente de viento predominante no es perpendicular a la pista y es necesario tener buenos conocimientos tanto de la maniobra como de la aeronave que se está volando para evitar problemas en este tipo de aterrizajes.

Existen diversas formas de realizar la maniobra de aterrizaje con viento cruzado, el De-Crab, el Crab y el Sideslip.

El De-Crab consiste en mantener la alas niveladas y el avión centrado en el eje de la pista con el morro apuntando al viento, de esta manera parece que el avión vuela escorado. Antes de realizar la toma, y llevando las alas niveladas en todo momento, se corrige la dirección con el timón para posicionar el avión completamente alineado con el eje de la pista y se compensa los posibles alabeos.
La técnica de Crab se realiza exactamente igual que la técnica del De-Crab con la salvedad que la toma se realiza con el avión en posición escorada, con el morro apuntando al viento y es en el momento de la toma, con el tren principal sobre la pista, cuando se corrige la posción de morro y se alinea con el eje de la pista.
La técnica del Sideslip, la que he practicado en este ejercicio, consiste en llevar el avión con el morro apuntando al viento manteniendo las alas niveladas y justo antes de realizar la toma bajar el plano del viento corrigiendo con el timón de dirección para no perder el eje de la pista y tocar primero con la rueda del tren principal del plano que estamos bajando.

Este es el vídeo editado del vuelo de práctica de aterrizajes con viento cruzado.

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Vuelo del día 12-11-2014

Licencia Piloto Privado - Vuelo 11-11-2014

Vuelo del día 12-11-2014

Teníamos que haber realizado una misión de tomas y despegues pero el aeropuerto estaba operando con una única pista, la 03R, y aunque no había mucho tráfico no nos autorizaron a realizarlas por lo que decidimos ir hasta la zona C para practicar unas pérdidas y vuelo lento mientras reabrían la pista 03L.

La salida fue la estándar, tras despegue viraje a izquierda para volar N-2, S-1 y S con 1000 pies o inferior, durante el trayecto a S tuvimos alguna que otra turbulencia movidita, pero sin mayor problema. Al llegar al punto S realizamos un vuelo lento, volando a 40 nudos de indicada, después un par de virajes a brújula y tres pérdidas sin motor.

Después de realizar las maniobras y habiendo confirmado con aproximación, que no estaba en la frecuencia habitual, volvimos al campo, también con algún que otro bote, a ver si podíamos hacer las tomas y despegues. Después de contactar con Torre y ya sobre Corralillos nos autorizan a incorporarnos a final de la 03R porque tenemos tiempo a realizar unas tomas y despegues antes de que llegasen los “halcones”, cortamos por la derecha e iniciamos el descenso de 2800 pies a 1000 pies para incoporarnos en final. Las tomas y despegues, por suerte, las hicimos con una componente de viento cruzado de entre 8-12 nudos y no las hice demasiado mal a no ser la última que el viento me escoró un pelín el morro del avión a la izquierda por lo que el aterrizaje fue de lado y derrapando un poco.

En este vuelo, aunque sí que lo grabé la cámara dejó de grabar de motu propiro y solo hay grabado el taxi, prueba de motor, despegue, trayecto hasta S y un par de maniobras por lo que no lo he editado todavía.

Licencia Piloto Privado - Vuelo 11-11-2014

 

Reglamento de Circulación Aérea RCA

Reglamento de Circulación Aérea RCA

Puedes descargar el Reglamento de Circulación Aérea RCA en el encontrarás:

  • Índice
  • Capítulos completos
  • Apéndices
  • Una versión completa con todo el contenido

Espero que te sea de utilidad.

Intentaré tener el fichero actualizado con las últimas modificaciones.

No dudes en dejarnos un comentario si detectas algún error o que el RCA no está actualizado a la última versión.

Factores Humanos. Peligros tóxicos

Factores Humanos, productos tóxicos

Factores Humanos. Peligros tóxicos

Factores Humanos, productos tóxicosExisten algunas sustancias que pueden provar riesgos para la salud y la aeronave, ya sea directa o indirectamente. Este tipo de sustancias pueden ser transportadas en una aeronave como mercancias y proceder del propio avión.

Mercancías Peligrosas

En aviación se define mercancia peligrosa, según el anexo 18 de OACI, como todo artículo o sustancia que, cuando se transprte por vía aérea, pueda constituir un riesgo importante para la salud, la seguridad o la propiedad. Se clasifican en:

  • Clase 1. Explosivos
  • Clase 2. Gases: comprimidos, licuados, disueltos a presión o refrigerados a temperatuas extremadamente bajas
  • Clase 3. Líquidos inflamables
  • Clase 4. Sólidos inflamables, sustancias con riesgo de combustión expontánea, sustancias que en contacto con el agua despidan gases inflamables
  • Clase 5. Sustancias comburentes como los peróxidos orgánicos
  • Clase 6. Sustancias venenosas e infecciosas
  • Clase 7. Sustancias radioactivas
  • Clase 8. Sustancias corrosivas
  • Clase 9. Mercancias peligrosas varias

El piloto es el que debe, a su buen juicio, decidir cuales de estas mercancias peligrosas pueden llegar a suponer un peligro para ser transportadas en una aeronave basándose en la anterior clasificación. Como norma general no deben transportarse sustancias corrosivas e inflamables y, concretamente, debe evitarse el transporte de:

  • Líquidos o sólidos inflamables como pinturas, combustibles, alcoholes…
  • Armas, ya sea de fuego, municiones, pólvora
  • Cualquier tipo de explosivo
  • Líquidos corrosivos como limpiadores, ácidos, etc
  • Gases comprimidos como pulverizadores de gas, botellas de buceo, contenedores de propano…
  • Cualquier artículo envasado a presión que pueda derramarse a causa de la disminución de presión en vuelo

Monóxido de carbono de la calefacción

El monóxido de carbono es un gas inoloro, inodoro y altamente tóxico que se produce por la mala combustión de sustancias como el gas, carbón, madera, tabaco…, siendo común su existencia en los gases de escape de los motores de combustión interna.

Al ser inhalado entra rápidamente en la circulación sanguínea y puede llegar a provocar la muerta al producir graves problemas de oxigenación de los tejidos. Si la tasa de porcentaje de CO en sangre supera el 10% pueden comenzar a aparecer problemas neurológicos como la pérdida de atención y destreza, disminución de la capacidad para realizar tareas, dolores de cabeza, visión borrosa, etc. A partir del 20% pueden aparecer náuseas, vómitos, vértigo…, tasas superiores al 50% ocasionan la muerte si no actúa inmediatamente.

A borde de un avión este tipo de intoxicación se suele producir por problemas en los sistemas de la calefacción de cabina con síntomas similares a los de la hipoxia hipóxia. Si se sospecha o se confirma la existencia de monóxido de carbono en cabina tendríamos que,

  • Cerrar completamente los conductos de la calefacción
  • Aumentar el aire fresco de la cabina
  • Si fuera posible abrir la ventanillas
  • Si se dispone de oxígeno aspirarlo
  • Aterrizar cuanto antes

 

 

Factores humanos. Mareo por movimiento

Factores humanos, mareo por movimiento

Factores humanos. Mareo por movimiento

Factores humanos, mareo por movimientoEl mareo por movimiento, llamado también cinetosis, mareo cinético, mal de movimiento o simplemente mareo es un trastorno vegetativo que padece el cuerpo humano cuando es es expuesto a acelaraciones, movimiento poco habituales o irregulares.

Los síntomas del mareo por movimiento entre otros son:

  • apatía
  • malestar
  • frialdad
  • palidez
  • sudoración
  • náuseas
  • vómitos

El mareo por movimiento es capaz de disminuir las capacidades físicas y mentales y puede sufrirse tanto en barco, avión, coche, como en simuladores de vuelo, atracciones de feria, etc.

Las causas del mareo por movimiento

La teoría más extendida sobre las causas del mareo por movimiento nos dice que es debido a las reacciones del organismo ante informaciones que proporcionan conflictos de orientación, conflictos entre señales visuales y vestibulares. El cuerpo se no se adapta correctamente al movimiento no habitual.

Durante el vuelo existen circunstancias que contribuyen al empeoramiento o mejoría del problema, entre las que destacan:

  • Abuso del tabaco, alcohol, fatiga, frio, falta de sueño favorecen o intensifican el mareo
  • Adaptación y hábito normalmente suelenn ayudar a superar el problema
  • El miedo a sufrirlo puede llegar a provocarlo
  • La sensaciópn de mareo puede empeorar si se pierde o cambia el entorno visual
  • El tener el control sobre movimiento de la aeronave puede ayudar a solucionar la cinetosis
  • Diferencias entre estímulos recibidos y los esperado pueden causar mareos

Los síntomas del mareo por movimiento

Los signos del mareo suelen comenzar con sensación de malestar que suele estar acompañada de bostezos, eructos y somnolencia, a veces también dolores de cabeza, molestias estomacales, etc.

En la siguiente fase se suele acumular saliva en la boca y aparecer síntomas de palidez y sudores frios, seguidos de eructos, náusea y vómitos.

Prevención del mareo por movimiento

El mareo es un síndrome no exclusivo del volar amén de ser subjetivo por lo que las causas para su prevención son muy objetivas pero las formas más usuales suelen ser:

  • Evitar el tabaco
  • No volar en ayunas
  • Evitar el alcohol
  • Evitar el café en exceso
  • Evitar maniobras fuera de lo normal
  • Mantener la cabeza derecha
  • Utilizar tapones para los oídos

En las farmacias existen multitud de fármacos que ayudan a evitar el mareo, aunque no es aconsejable que los pilotos se automediquen ni tomen este tipo de medicamentes por sus efectos secundarios.

 

 

Factores humanos. El oído

Factores Humanos. El oído

Factores humanos. El oído

El oído desempeña las funciones de audión y equilibro siendo esta última su función principal. El oído se puede dividir en tres parte: el oído externo, oído medio y oído interno.

El oído externo

Está formado por la oreja y el conducto auditivo externo, la oreja o pabellón auditivo es un cartílago recubierto de piel realizando la función de receptor y localizador de las ondas sonoras. El conducto auditivo externo es cartilaginoso en su parte anterior y óseo en su parte interior conteniendo las glándulas ceruminosas y sebosas que segregan la sustancia para mantener protegido y lubricado el oído con la función de conducir las ondas sonoras al oído medio.

El oído medio

Factores Humanos. El oído
Partes del oído

Está constituido por una cavidad denominada caja timpánica que se encuentra en el hueso temporal y está cubierta, en su parte lateral externa, por la membrana timpánica y por la parte anterior comunica con la trompa de Eustaquio y por su parte posterior con las celda neumáticas de la mastoides. El oído medio es una caja neumática comunicada con la rinofaringe por la trompa de Eustaquio. Su función es la de transmitir y amplificar las ondas sonoras o vibraciones que se producen en la membrana del tímpano a través de una cadena de huesecillos articulados, el martillo, yunque y estribo, hasta la membrana o ventana oval. El martillo, yunque y estribo actúan como amplificadores, aumentando las ondas sonoras o vibraciones que recibe.

El oído interno

También se denomina caracol o clóquea y se encuentra formado por un laberinto óseo y membranoso. Las vibraciones procedentes de la membrana oval provocan que el fluido también vibre en los conductos de la clóquea y que por medio de fibras nerviosas se realice el cambio de vibraciones a impulsos eléctricos que llegan al cerebro por medio del nervio auditivo y son intepretados como sonido.

Como hemos dicho las funciones del oído son la percepción del sonido por medio de la clóquea y, junto con el sistema visual y los órganos propioceptores, del mantenimiento del equilibrio.

Los órganos de equilibrio del oído interno, canales semicirculares y órganos otolíticos, responden a las aceleraciones angulares ( cuando la cabeza gira o rota ) y a las aceleraciones lineales de la cabeza o a la inclinación de la cabeza con respescto a la fuerza de la gravedad. El conjunto de los tres conductos semicirculares del oído interno detectan el movimiento de la cabeza en los tres ejes del espacio.

Según la Ley de Boyle, a temperatura constante la presión es inversamente proporcional a el volumen, por tanto, al cambiar de altitud, la temperatura permanece constantes ( es la del cuerpo ) cuando la presión aumente o disminuya el volumen del aire contenido en el cuerpo aumentará o disminuirá, proporcional y respectivamente. Sabemos que el oído medio es una especia de cámara neumática que está comunicada con la rinofaringe por medio de la trompa de Esutaquio por donde entra el aire. Cuando cambiamos de altitud en ascenso la presión en el oído medio será superior a la ambiental y al descender la presión será inferior, por lo que la trompa de Esutaquio intentará realizar su trabajo intentando equilibrar las presiones, durante los ascensos, al ser superior la presión, la trompa de Eustaquio se abrirá para liberar presión, si existen problemas respiratorios, nasales, sinusitis, etc., la trompa de Eustaquio realizará correctamente su trabajo por lo que se habría una diferencia de presiones, cuando ocurre esta circunstancia se suele mascar chicle, bostezar…, para igualar las presiones, si aun así no se consigue igualar las presiones la diferencia de presión puede manterse e incluso aumentar con la sensación de oídos taponados, ligera pérdida de audición, dolor de oídos… llegando, incluso, si la diferencia de presiones es muy elevadas a la rotura del tímpano.

En descenso tendremos el mismo problema y las mismas soluciones aunque añadiendo la maniobra de Valsalva que consiste soplar aire a través de la nariaz con la boca cerrada y las ventanas nasales apretadas ya que con esta técnica se fuerza a que el aire entre en el interior del oído.

Comentar también que una caries mal empastada puede producir dolor, en ascenso, al expansionarse el aire que está en su interior que desaparecerá, aproximadamente, a la misma altitud en la que aparecieron al descender, del mismo modo también pueden aparecer molestias gastrointestinales al dilatarse los gases que se encuentran en el tracto gastrointestinal produciendo dolor, flatos, eructos para evitarlo es recomendable no ingerir comidas o bebidas que produzcan estos gases.

Pérdida de audición

Como recordamos el sonido se genera por la vibración de las moléculas del aire, conociéndose como frecuencia el número de ciclos completos de vibraciones por segundo. Los sonidos graves tienen frecuencias bajas, inferiores a 500Hz, y los agudos frecuencias por encima de los 8000Hz, con esta pequeña definición podemos que el ruido es un valor subjetivo que produce sensaciones auditivas no deseadas, molestas, desagradables…

Cualquier fuente de ruido intenso puede lesionar el oído interno, se estima que exposiciones frecuentes y prolongadas a niveles de ruido por encima de los 85dB pueden ocasionar pérdidas considerables de la audición, también hay que tener en cuenta que el ruido intenso puede llegar a producir zumbidos, agresividad, estrés, angustia…

Es importante recordar que las frecuencias altas son más perjudiciales que las bajas.

Entre los riesgos más graves del ruido se encuentra su efecto de máscara, ya que en estas situaciones se vuelve dificil conversar y existe la posibilidad de no poder comunicarse legiblemente.

La pérdida de audición puede producirse por los siguientes motivos:

  • dificultades o lesiones en la fase conductiva que llevan a una pérdida de audición, soredra o hipoacusia
  • interferencias o lesiones en la fase perceptiva que llevan a una hipoacusia, sordomudez

La forma más segura de proteger la audición es evitar estar en contacto con fuentes de ruido, disminuir el contacto en caso de que no se posible evitarlas y si no fuera posible ayudarse de elementos externos como cascos protectores, cascos integrales, tapones de oídos.

Existen varias ilusiones relacionadas con el oído y en las que se puede llegar a tener desorientación espacial:

  • Ilusión somatogira. Falsa sensación de viraje propio, causado por la incapacidad delos canales semicirculares de registrar correctamente el movimiento continuo
  • Ladeos. Es una falsa percepción de la inclinación angular después de recuperar un alabeo con baja velocidad en dirección opuesta. El ejemplo más frecuente es el del avión que de forma paulatina inicia un alabeo por debajo del umbral de estimulación de los canales. El piloto no se da cuenta de la posición hasta que lo ve en el horizonte artificial, entonces corrige mediante una maniobra súbita la presentación, y ahora sí se estimulan los canales; de forma que aunque esté volando a nivel, la sensaciónque tiene es estar inclinado hacia el lado contrario de la corrección que hizo. La mayoría de los pilotos ignoran sus propias sensaciones y mantienen la presentación por la referencia de los instrumentos.
  • Ilusión oculogira. Ante una aceleración angular mirando a otro objeto, se puede tenerla falsa percepción del movimiento de dicho objeto (es elcomponente visual de la ilusión somatogira) cuando realmente está detenido
  • Ilusión Coriolis. Ilusión que se produce cuando el movimiento angular de la cabeza del piloto es diferente al movimiento angular del avión. En medio de un giro, el piloto hace un movimiento brusco de la cabeza que le produce la sensación vertiginosa.
  • Ilusión somatográvica. Cuando aceleramos, el piloto puede sentir que el morro se eleva y por tanto pensar que se asciende. Al contrario, al decelerar, la sensación es de descenso e inclinación del morro hacia abajo.
  • Ilusión oculográvicas. Representan el componente visual de la ilusión somatográvica, un cambio en la aceleración lineal puede causar movimiento aparente de objetos y falsa localización.

 

Factores Humanos. La visión, desorientación espacial

Factores humanos. Desorientación espacial

Factores Humanos. La visión, desorientación espacial

Factores Humanos. Desorientación VisualConocemos el término orientación espacial como la capacidad que tiene el cuerpo humano para tener una adecuada percepción de la orientación y posición con el entorno que le rodea, ya sea en movimiento como en reposo. Con esta definición deducimos que la desorientación espacial es el fenómeno por el cual se produce una incorrecta apreciación de la posición, orientación o movimiento. En vuelo, al sufrir aceleraciones, la fuerza de gravedad terrestre y otros factores, puede resultar que estas percepciones se vean alteradas provocando la aparición de ilusiones y desorientación. El volar entre nubes, de noche, con baja visibilidad… sin estar concentrado en los instrumentos de vuelo puede ocasionar que el piloto confunda las percepciones recibidas poniendo en serio riesgo la seguridad de la aeronave.

La desorientación espacial se puede clasificar en tres clases:

Clase 1

El piloto no es capaz de reconocer que se encuentra desorientado por lo que si continúa haciendo caso a sus percepciones puede llegar a una situación grave de peligro

Clase 2

El piloto es capaz de reconocer la desorientación y es capaz de solucionarla recuperando el control del avión, aunque el factor sorpresa, por la situación, puede provocar que el piloto no realice las correciones correctas comprometiendo la seguridad del avión.

Clase 3

En este caso, el más grave, el piloto es capaz de reconocer la situación pero también reconoce que es incapaz de controlar la aeronave debido a la magnitud de la desorientación.

Ilusiones visuales

Nuestro sistema visual utiliza las referencias visuales que le proporcionan información útil como velocidad, distancia, profundidad. En los vuelos visuales ( VFR ) es imprescindible “mirar afuera” para obtener esas referencias siendo la principal el horizonte natural, uno de los problemas en el vuelo visual es cuando, por nubes, niebla, calima, etc, perdemos la visión con el horizonte natural por lo que en estos casos y para no entrar en una desorientación espacial sí es necesario confiar ciegamente en los instrumentos del avión para mantener un vuelo seguro hasta salir de la zona de “no visibilidad exterior”.

La ilusiones visuales, provocadas entre otras causas por:

  • condiciones mediambientales
  • condiciones meteorológicas
  • terreno
  • posición
  • situación

causan en los pilotos errores de altitud o una mala interpretación.

Las ilusiones visuales más comprometidas se dan lugar en la fase de aproximación y aterrizaje y son las siguientes:

  • Vuelo de noche o con visibilidad reducida. Se tiene la sensación de volar más alto de lo que realmente se está volando por lo que la tendencia de los pilotos es bajar el morro y volar por debajo de los mínimos con el consiguiente riesgo de chocar con cualquier obstáculo y/o aterrizar antes de la pista.
  • Terrenos sin rasgos distintivos. Al igual que la anterior produce la sensación de volar más alto al igual que la anterior se tiende a bajar el morro con los consiguientes peligros.
  • Pista más estrecha de lo habitual. La ilusión dará la sensación de volar más alto por lo que se realizará un aterrizaje corto.
  • Pista más ancha de lo habitual. La ilusión dará la sensación de volar más bajo con la tendencia a volar más alto por lo que al aterrizaje será largo.
  • Luminosidad de la pista. Si la intensidad de las luces es ténue tendremos sensación de lejanía y con alta intensidad tendremos la sensación de cercanía.
  • Pista con gradiente positivo. La ilusión produce la sensación de volar más alto.
  • Pista con gradiente negativo. La ilusión produce la sensación de volar más bajo.
  • Aproximación con niebla. En una aproximación con la pista a la vista en un momento dado por condiciones de baja visibilidad perdemos el contacto visual la tendencia es a bajar el morro ya que la ilusión nos dará la sensación de volar más alto de lo normal.
  • Actuaciones en el cabeceo. Con morro arriba tendremos la sensación de volar alto y con morro abajo tendremos la sensación de volar bajo.

Ilusiones visuales, optocinéticas o sensoriales

Factores humanos. Desorientación espacialEntre estas ilusiones destacan:

  • Sensación de estar volando recto y nivelado cuando en realidad se está realizando un viraje
  • Volando recto y nivelado sensación de estar virando
  • Sensación de volar con un plano caído
  • Confusión de luces, no saber diferenciar las luces en tierra con las estrellas por lo que se puede tender a volar invertido
  • Confusión nocturna del horizonte verdadero con las luces de línea de costa tendiendo a bajar el morro para ajustarse al falso horizonte
  • Pensar que el horizonte verdadero es falso debido a una escasa iluminación
  • Al volar sobre una capa de nubes inclinada se intentará ajustar los planos a esa inclinación para volar recto y nivelado
  • Pérdida del sentido de la orientación, volar un rumbo diferente al que creemos
  • Las luces parpadeantes entre 4 y 20 ciclos por segundo pueden producir peligrosas reacciones como la sensación de vértigo, vómitos. Por ejemplo las luces de anticolisión reflejadas en una nube pueden producir estas reacciones
  • Durante el día, la luz solar atravesando las palas de una hélice puede producir la misma sensación que las luces parpadeantes
  • Cuando el avión está realizando un viraje y observamos una referencia visual, una vez finalicemos el viraje puede dar la sensación de que esa referencia sigue moviéndose durante un tiempo
  • Las ilusiones estructurales que se dan en condiciones de lluvia, nieve, ondas de calor y que pueden dar la sensación, por ejemplo, de que una línea recta aparezca curva
  • La ilusión autocinética que se produce cuando miramos fijamente un punto luminoso sobre un fondo negro ( una estrella, una luz en tierra… ) dando la sensación de que el punto se mueve, se evita dejando de mirar a ese punto
  • Ilusión de movimiento relativo. Es una falsa percepción de movimiento cuando en realidad se está parado. Por ejemplo un caso de la vida cotidiana, cuando estamos parados con nuestro coche y otro coche a nuestro lado avanza despacio nos dará la sensación de que nuestro coche se está moviendo hacia atrás con lo que incoscientemente podremos pisar el freno cuando realmente ya estamos parados. Esta ilusión se da también en los vuelos en formación

Como prevenir la desorientación espacial

Para prevenir la desorientación espacial debemos tener en cuenta los siguientes aspectos:

  • Mantener el entrenamiento en condiciones IMC
  • No volar baja los efectos del alcohol, drogas, fármacos..
  • Evitar volar con enfermedades respiratorias
  • Mantener un buen estado físico y psíquico
  • Los aviones no se vuelan a partir de las sensaciones
  • Conocer correctamente el avión que se va a volar
  • Si por condiciones bajas de visibilidad se pasa a volar en condiciones IMC, mantener este tipo de vuelo hasta volver a tener completamente condiciones visuales

Si se llegara a tener un desorientación espacial es importantísimo,

  • mantener  una comprobación cruzada de los instrumentos de vuelo, horizonte artificial, anemómetro, altímetro.
  • confiar en los instrumentos de vuelo, siempre nos indicarán la situación real del avión
  • intentar relajarse y nunca mirar a un punto fijo
  • volando acompañado siempre explicar lo que está pasando y pedir ayuda

 

Factores Humanos. La visión

Factores Humanos. Sección del ojo

Factores Humanos. La visión

Factores Humanos. Sección del ojoEl órgano de la visión está formado por los globos oculares ( ojos ) que tienen forma esférica y se encuentran alojados en dos cavidades del cráneo denominadas órbitas. Las ojos tienen tres capas:

  • Primera Capa

    Esta primera capa, denominada envoltura exterior, es fibrosa y resistente, donominándose esclerótica. Es más espesa y opaca en su parte posterior y transparente en la anterior. La córnea es la parte transparente y hace converger los rayos luminosos hacia la parte más interna del ojo, en su parte anterior se encuentra la membrana conjuntiva que se encuentra unida a la córnea y tapiza los párpados y esta parte anterior.

  • Segunda Capa

    En esta segunda capa se encuentra la coroides ( membrana muy vascularizada y pigmentada ), el cuerpo ciliar ( permite la acomodación del ojo y se encuentra en la parte anterior ) y el iris ( proporciona al ojo su color ). En el centro del iris se encuentra la pupila, mancha negra, a través de la cual la luz llega al fonde del ojo actuando como el diafragma de una máquina de foto agrandánse con poca luz y reduciéndose con mucha luz regulando la cantidad de luz que llega al fondo del ojo.

  • Tercer Capa

    Es la más profunda y corresponde a la retina que comprende células receptoras, los conos y los bastones. Los conos se utilizan en la visión diurna y para diferenciar los colores, existen tres tipos, cada uno con un pigmento diferente que reaccionan a las diferentes longitudes de onda de los colores y se encuentran en una pequeña depresión llamada fóvea situada en el eje óptico del ojo. Los bastones tienen una alta sensibilidad a la luz y se encuentran en la retina pero fuera de la fóvea, se utilizan en la visión nocturna proporcionando una visón en tonos grises y menos precisa ya que no reaccionan a los colores.

La incidencia de la luz sobre los conos y bastones genera un proceso fotoquímico con el resultado de un conjunto de impulsos eléctricos que son conducidos al cerebro por el nervio óptico.

El llamado punto ciego se encuentra en la zona de convergencia entre el nervio óptico y la retina y no dispone de células sensoriales por lo que no aporta información. El cerebro para evitar este punto ciego y mostrar información nula recompone automáticamente la información del conjunto de la imagen recibida. Delimitando estas capas se encuentran el cristalino, humor acuoso y el humor vítreo.

El cristalino tiene forma de lente biconvexa, transparente, incoloro, flexible y transparente, se encuentra situado en la parte anterior del globo ocular, detrás del iris y del humor acuoso y por delante del humor vítreo. Está unido al músculo ciliar, que se encarga de regular su contracción y por ende le permite variar ligeramente su forma, por un conjunto de fibras, esta pequeñas modificaciones de su forma, haciéndolo más o menos abombado, es lo que permite que el ojo se amolde a las distancias.

El humor acuoso es un líquido transparente que se encuentra en la parte anterior del cristalino y permite mantener la presión ocular, un exceso de esta presión causa el glaucoma.

El humor vítreos es una gelatinoso y espeso situado en la parte posterior del cristalino.

Agudeza visual

La agudeza visual es el ángulo mínimo al cual el ojo puede distinguir la imagen de dos puntos muy próximos separados. Un ejemplo muy claro para entender la agudeza visual es la de un piloto que con una agudeza visual normal le permite distinguir otro avión a una distancia de 10 kilómetros, un piloto con una agudeza visual la mitad de lo normal podrá distinguir a otro avión a una distancia de 5 kilómetros. La pérdida de la agudeza visual o la capacidad de ver con nitidez puede ocasionar que las imágenes en la retina aparezcan superpuestas por lo que podría distinguir una de otra.

Campo visual

Es toda la zona que una persona puede ver mirando hacia delante incluyendo la visión periférica y central. La visión estereoscópica o binocular es en la que los dos ojos miran al mismo tiempo un objeto, enviando al cerebro una imagen diferente de acuerdo a su perspectiva, el cerebro procesa estas dos imágenes y al componerlas obtiene una imagen tridimensional, aunque a partir de unos 6 metros la percepción de la profundidad empieza a disminuir por lo que el cerebro para paliar este problema utiliza, incoscientemente,  diferentes métodos.
Dependiendo del nivel de iluminación se definen diferentes tipos de visión:

  • Visón fotópica. Se da a plena luz y proporciona imágenes detalladas y de alta resolución utilizando, el ojo, la visión central para interpretar las imágenes.
  • Visión escotópica. Es la visión contraria a la fotópica, experimentándose con condiciones de poca luz perdiéndose detalle y nitidez al perder los conos de la fóvea efectividad. Como es lógico disminuye la agudeza visual y para localizar objetos es necesario mover los ojos por lo que objetos poco iluminados pueden perderse de vista.
  • Visión mesópica. Se experimenta con niveles luminosos por debajo de los de la visión fotópica  (al amanecer, anochecer, con la luz de la luna…), al ir disminuyendo la luz decrece la visión en color y la agudeza visual por lo que se necesita mayor esfuerzo para detectar objetos.

Visión binocular, el punto ciego

La visión binocular proporciona una sensación de profundidad gracias a la diferencia de imagen que proporciona cada ojo. El ojo compensa el punto situado en el disco óptico denominado punto ciego. Para evitar el punto ciego en condiciones de luz es necesario mover la cabeza y los ojos procurando no enfocar fijamente los objetos situados en el campo de visión, en condiciones de poca o ninguna luz el punto ciego se debe a la inactividad de la fóvea en estas condiciones, por eso cuando miramos directamente a un objeto, por la inactividad de los conos, la vista se pierde en el objeto.

Defectos de la visión

La miopía se produce por un error de refreacción por el que los rayos luminosos procedentes del infinito ( visión lejana ) por un exceso de la capacidad de refracción del ojo se enfocan o convergen antes de la retina por lo que la imagen queda borrosa o desenfocada. Una persona con miopia tendrá la vista de cerca sin ningún tipo de problema. Este defecto se corrige con lentes cóncavas.

La hipermetropía es un error de refracción que consiste en que los rayos luminosos característicos de la visión próxima, por un defecto de la capacidad de refracción del ojo con respecto a una distancia se enfocan por detrás de la retina, por lo que los objetos que se encuentren cerca se verán desenfocados o borrosos, en este caso la visión lejana no se ve afectada y se corrige con lentes convexas.

Por último, el astigmatismo se produce por irregularidades en la curvatura de la córnea por lo que los rayos de luz no se refractan del mismo modo en todas las direcciones provocando una visión borrosa y se corrige con lentes cilíndricas.

Por su parte la presbicia no se puede considerar un defecto de la refracción  sino un defecto, a causa de la edad, del poder de acomodación o de una variación de la distancia focal del cristalino y se corrige con lentes convexas.

Ilusiones ópticas

Al estar los ojos situados, lado por lado, en la parte frontal y debido a su proximidad cada uno de los ojos ve la misma zona pero con una pequeña diferencia angular. A continuación citamos algunas ilusiones visuales, puedes encontrar más ilusiones ópticas aquí y aquí.

 

Factores humanos. Ilusión óptica. Distorsión angular
Distorsión angular
Factores humanos. Ilusión óptica. Distorisón de curvatura
Distorisón de curvatura
Factores humanos. Ilusión óptica. Distorisón de tamaño
Distorsión de tamaño
Factores humanos. Ilusión óptica. Distorisón de horizontal-vertical
Distorsión horizontal-vertical
Factores humanos. Ilusión óptica. Distorisón de distancia
Distorsión de distancia

Factores Humanos. Presurización y aceleraciones

Factores humanos. Aceleración G

Factores Humanos. Presurización y aceleraciones

En relación con la hipoxia uno de los mejores métodos para prevenirla es la utilización de cabina presurizadas consiguiendo que los ocupantes no soporte presiones inferiores a las correspondientes a 10.000 pies.

Factores humanos. Presurización en cabinaPara realizar la presurización de la cabina se incrementa la presión en relación con la presión exterior. Normalmente este proceso se realiza inyectando aire del exterior por medio de un compresor, para realizar la correcta presurización de cabina se ajusta el aire del exterior que se introduce y la cantidad de aire que se deja escapar a través de válvulas. Los métodos de presurización son:

  • Presurización de control isobárico. La altitud de presión en cabina se mantiene constante, como es lógico la diferencia entre la presión dentro-fuera aumentará con la altura. Este es el método utilizado en la aviación comercial.
  • Presurización de control diferencial. En este caso la presión diferencial es la que se mantiene constante en lugar de la altitud de presión. En este caso el sistema de presurización detecta la presión exterior y la presión interior y mantiene siempre la misma diferencia, PresiónInterior – PresiónExterior = Constante.

Aunque los beneficios de la presurización en cabina son evidentes hay que destacar:

  • la menor probabilidad de problemas con la hipoxia
  • la reducción constante de la necesidad de uso de oxígeno
  • la disminución de la enfermedad comprensiva
  • la reducción de los barotraumatismos ( otitis, dolor de muelas… )
  • un nivel de confort en cabina mayor en cuanto a temas de ventilación, temperatura, humedad…

Las desventajas de los sistemas de presurización son, básicamente, la necesidad de aumentar la fortaleza estructural de la cabina, la necesidad de aumentar la potencia, maoyor necesidad de mantenimiento, posibilidad de la contaminación del aire en cabina por humos, aunque la mayor desventaja de estos sistemas es la posibilidad de una descompresión rápida.

La descompresión rápida

La descompresión rápida se produce por la pérdida súbita e importante de la estanqueidad de la cabina que produce en un instante una explosivo movimiento del aire interior de la cabina para igualar las presiones con el exterior. La fuerza de la presión de aire es capaz de arrastrar objetos e incluso a personas.

La tasa de pérdida de presión es proporcional al tamaño de la rotura y a la presión relativa interior-exterior. El primer síntoma de este gravísimo problema se percibe en forma de silbido o explosión y por el súbito decrecimiento de la presión y la temperatura.

Los efectos fisiológicos son:

  • Hipoxia. Es el efecto más importante. Aunque el efecto no es inmediato la brusca caída de la presión parcial de oxígeno induce a la hipoxia en función del cambio de flujo de oxígeno en los pulmones y la disminución de la actividad cardiorespiratorio.
  • Pulmones. Por la brusca descomprensión la actividad pulmonar puede verse afectada.
  • Senos paranasales y oídos. La descomprensión no afecta a estos órganos pero sí el consiguiente descenso de emergencia.
  • Tracto gastrointestinal. En casos graves se puede producir una importante bajada de tensión llegando a perder el conocimiento. Aunque lo normal es que los gases existentes en el tracto gastrointestinal se expandan empujando el diafragma y dificultanto la respiración.
  • Efermedad descomprensiva. Se produce a causa de la formación de burbujas de nitrógeno en los tejidos del cuerpo al disminuir la presión ambiental ( Leyes de los gases -> Ley de Henry ). Esta enfermedad no suele producirse a no ser que la exposición a la baja presión sea prolongada o la altitud de cabina no sea superior a 33.000 pies.
  • Hipotermia. Por la descomprensión se produce también una súbita caída de la temperatura a valores muy por debajo de cero grados.

El tiempo de consciencia está directamente relacionado con los problemas inherentes de la hipoxia, ver Factores Humanos. La hipoxia, como sabemos para volar a ciertas altitudes es necesario la utilización de máscaras de oxígeno ya sea diluido o al 100%.

Hiperventilación

La hiperventilación se produce por el aumento anormal de la ventilación pulmonar a causa de la caída de la presión parcial del oxígeno alveolar ocasionando una caída de la presión por debajo de los valores normales ( 40mm Hg ). La hiperventilación aumenta el ritmo y la profundidad de la respiración, se deteriora el equilibro entre el CO2 producido y el eliminado ( mayor el eliminado ) , a nivel sanguíneo la tasa de bicarbonato cae y se aumenta el PH produciendo alcalosis. Aunque la principal causa de la hiperventilación es la hipoxia a altitudes inferiores a 10.000 pies se puede producir por:

  • Factores psicológicos. Las alteraciones psicológicas pueden alterar el equilibrio normal en la respiración.
  • Factores ambientales. Las vibraciones, altas temperaturas, fuerza G elevada también pueden ser causantes de la hiperventilación
  • Factores farmacológicos. La utilización de ciertos fármacos también son causantes de la hiperventilación
  • Factores patológicos. También ciertas enfermedades como la hipoglucemia, anemia o fiebre contribuyen a la hiperventilación

Los síntomas no se detectan fácilmente ya que se pueden confundir con los de la hipoxia hipóxica, aunque en la hipoxia los síntomas se desarrollan más rápidamente en la hiperventilación suelen ser más graduales, siendo los síntomas más destacados los siguientes:

  • sensación de hormigueo
  • adormecimiento de extremidades
  • mareo
  • vértigo
  • dolor de cabeza
  • palidez
  • disminución del control y coordinación muscular
  • espasmos musculares
  • rigidez
  • aumento de la frecuencia respiratoria

Para evitar la hiperventilación es necesario volar por debajo de 10.000 pies para descartar la posible hipoxia pero si aún así siguen apareciendo síntomas es conveniente reducir el ritmo y la intensidad de la respiración, la administración de oxígeno al 100%, respirar el aire espirado en una bolsa de plástico. También sería necesario un descenso para poder eliminar el posible estrés, ansiedad, temor y como es lógico si estos síntomas continuaran la más sabia decisión es el aterrizaje.

Aceleraciones

En un vuelo recto y nivelado a velocidad constante el cuerpo no está sometido a ninguna fuerza de aceleración pero al cambiar la velocidad el cuerpo puede someterse a fuertes aceleraciones, lineales,radiales/centrípetas,angulares, que pueden afectar negativamente a la fisiología corporal.

  • Aceleración lineal.Es la variación del vector de la velocidad con respecto al tiempo o la tasa de cambio de la velocidad con respecto al tiempo. Podemos representarla como aceleración = (VelocidadFinal – VelocidadInicial)/TiempoTotal
  • Aceleración angular. Se define como la variación, en vuelo, simultáneamente de la velocidad y dirección. Este tipo de aceleración suele estar asociada con la desorientación en vuelo.
  • Aceleración radial o centrípeta. Se define como la variación sólo de la dirección.

Factores Humanos ejes anatómicosLa aceleración como vector se suele representar por medio de un eje de tres coordenadas. Los efectos fisiológicos de las aceleraciones se encuentran en relación con la duración, intensidad y dirección siempre que la duración de la aceleración se mantenga, al menos, durante 1 segundo, siendo la unidad de aceleración en aviación la fuerza de la gravedad, G ( G = aceleración/aceleración de la gravedad de la Tierra . El valor de g es 9,81m/segundos al cuadrado ).

En consonancia con los ejes anatómicos la fuerza de la gravedad puede afectar al cuerpo durante la acelaración en cualquiera de los 4 ejes siendo los efectos fisiológicos más destacables los siguientes:

  • Aceleraciones con G,s positivos en el eje Z (+Gz)

    Las aceleraciones con G,s positivas o aceleraciones centrípetas son las más comunes en aviación y las que suelen tener mayores consecuencias. En esta aceleración el cuerpo es acelerado hacia la cabeza con lo que la fuerza de inercia actúa en dirección opuesta, hacia los pies. El piloto es aplastado contra el asiento.
    Los G,s positivos tienen diferentes efectos en el cuerpo entre los que destacamos: cardiocirculatorios, respiratorios, neurológicos, visuales…, ya que esta aceleraciónproduce una disminución de la presión sanguínea por encima del corazón y un aumento por debajo.

  • Aceleraciones con G,s negaticos en el eje z (-Gz)

    Estas aceleracion provocan el efecto contrario de las anteriores y son las peor toleradas por el cuerpo. El cuerpo es acelerado hacia los piescon lo que la fuerza de inercia actúa en dirección contraria, hacia la cabeza. El piloto es elevado de su asiento. La presión sanguínea aumenta por encima del corazón pudiendo producirse bradicardia ( pulso lento ). El incremento de la presión venosa puedo producir dolor de cabeza, edema facial, visión roja y se llegar a perder capacidad en el manejo del avión. El límite de tolerancia de este tipo de G,s es de 3 G,s negativos durante 30 segundos.

  • Aceleraciones transversales con G,s positicos en el eje x (+Gx)

    Estas aceleraciones se producen cuando el cuerpo es acelerado desde la espalda hacia el pecho con lo que la fuerza de  la inercia actúa en dirección opuesta, desde el pecho a la espalda. Este tipo de aceleración ocurre durante la fase de despegue.

  • Aceleraciones transversales con G,s negativos en el eje x (-Gx)

    Se producen cuando el cuerpo es acelerado desde el pecho hacia la espalda actuando la fuerza de la inercia desde la espalda hacia el pecho, esta aceleración ocurre durante la fase de aterrizaje. Aunque estas aceleraciones están mejor toleradas por el cuerpo a partir de, aproximadamente, 6G,s puede aparecer cierta dificultad para respirar.

  • Aceleraciones horizontales con G,s positivos en el eje y (+Gy)

    Este tipo de aceleración se produce cuando el cuerpo es deplazado lateralmente hacia la izquierda actuando la fuerza de inercia hacia la derecha.

  • Aceleraciones horizontales con G,s negaticos en el eje y (-Gy)

    Esta aceleración es la contraria a la anterior, el cuerpo es deplazado lateralmente hacia la derecha actuando la fuerza de inercia hacia la izquierda.

Factores humanos. Aceleración G

Factores humanos. La hipoxia

Factores humanos. La hipoxia

La hipoxia se puede definir como la necesidad que tienen las células y tejidos de oxígeno para su funcionamiento. Cuando el oxígeno se encuentra por debajo de los niveles mínimos, por una disminución de la presión parcial del oxígeno en el aire aspirado, un mal transporte del oxígeno o una incapacidad de los tejidos para utilizar ese oxígeno, se produce una inadecuada oxigenación de estas células lo que conlleva a un estado de hipoxia.

Para un piloto la hipoxia más importante es la que se produce con la disminución de la presión parcial de oxígeno en el aire aspirado a causa de su disminución con la altura, la llamada hipoxia hipobárica o hipóxica. A parte de la hipoxia hipóxica existen otros tipos de hipoxia:

  • Hipoxia hipóxica. Es el tipo más normal en vuelo y se produce por una mala oxigenación de la sangre arterial por una baja presión parcial del oxígeno en el aire aspirado.
  • Hipoxia anémica. Es la producida por una merma en la capacidad de la sangre para transportar la suficiente cantidad de oxígeno por un descenso en la concentración de hemoglobina. Este tipo de hipoxia también se da cuando se produce una intoxicación por monóxido de carbono ya que al combinarse con la hemogoblina dificulta la capacidad de transporte de oxígeno, por lo que en la aviación ligera es conveniente comprobar que la calefacción de cabina funciona correctamente.
    En este tipo de hipoxia la sangre al disponer de menor cantidad de hemoglobina disminuye la capacidad de oxígeno a nivel sanguíneo.
  • Hipoxia isquémica. Está causada por la insuficiencia de circulación sanguínea ya que al tener mermado el flujo sanguíneo produce la disminución del suministro de oxígeno a nivel de los tejidos. Este tipo de hipoxia se da, por ejemplo, a por una oclusión de los vasos sanguíneos.
  • Hipoxia histo-tóxica o cito-tóxica. Se produce por la incapacidad de las células ( cito ) o de los tejidos ( histo ) para utilizar oxígeno.Alcohol, drogas, venenos como cianuro, falta de vitamina B…, son las causas de este tipo de hipoxia.

Síntomas de la hipoxia

Los factores que influyen en este síndrome, hablando, claro está, en términos aeronáuticos son:

  • Altitud
  • Tasa de ascenso
  • Temperatura
  • Tiempo a una determinada altitud
  • Actividad física
  • Maniobras con aceleración G positiva
  • Fallos en el avión: despresurización, gases nocivos por malfuncionamiento…
  • Factores como el cansancio, estrés, estado físico en general, aclimatación…

Es muy importante que un piloto sea capaz de detectar correctamente los síntomas de la hipoxia ya que este síndrome normalmente produce una sensación de bienestar impidiendo ser consciente de lo que realmente está pasando. Los síntomas de la hipoxia hipóxica son:

  • mareos
  • dolor intenso de cabeza
  • fatiga mental y muscular
  • náuseas
  • bochorno y escalofrios
  • visión borrosa
  • euforia
  • dificultad para respirar
  • convulsiones
  • falta de coordinación
  • hiperventilación
  • zumbido de oídos

Fases de la hipoxia hipóxica

Dependiendo de la altitud de vuelo o presión de altitud, la saturación arterial de oxígeno y a la aspiración de aire atmosférico o de oxígeno la hipoxia hipóxica se divide en varias fases:

  • Fase indiferente. Esta fase abarca desde el nivel del mar hasta los 10.000 pies, respirando airte atmosférico y desde los 33.000 pies hasta los 39.000 pies respirando oxígeno al 100%. En esta fase no suelen aparecer síntomas asociados, aunque pueden producirse problemas de adaptación a la oscuridad o una disminución de la agudeza visual nocturna, aumento del pulso, pérdida de concentración en el desarrollo del trabajo habitual en cabina, etc. Por encima de los 5.000 pies en vuelo nocturno suele disminuir la agudeza visual debido a una hipoxia incipiente y a las condiciones de oscuridad.
  • Fase de compensación. Respirando aire atmosférico esta fase abarca desde los 10.000 pies hasta los 15.000 pies, respirando oxígeno al 100% esta fase abarca, aproximadamente, desde los 39.000 pies hasta los 42.500 pies. La  capacidad fisiológica puede compensar, en cierta medida, las disfunciones en la respiración y en el sistema circulatorio siempre que la exposición no sea prolongada, no exista estrés, desgaste físico… Se puede producir hiperventilación, aumento del puslo, fatiga, irritabilidad, dolor de cabeza…
  • Fase de perturbación. Esta fase abarca desde los 15.000 pies hasta los 20.000 respirando aire atmosférico y desde los 42.500 pies hasta los 45.000 pies con oxígeno al 100%. En esta fase la capacidad fisiológica queda mermada, pueden producirse síntomas subjeticos de fatiga, somnolencia, dolor de cabeza, mareos, euforia… Los efectos más salientables de esta fase son:
    • Sentidos corporales. La visión periférica y central disminuyen, se reduce la agudeza visual, temblores, sensibilidad al dolor, pérdida de audición…
    • Rasgos de la personalidad. No existen inhibiciones y se puede entrar en una fase de euforia, agresividad, malhumor…
    • Proceso mental. Dificultad para reconocer la propia incapacidad, capacidad de juicio y razonamiento mermadas, pérdida de la memoria reciente…
    • Actividad psicomotriz. Descoordinación muscular, tartamudeo, disminuye la capacidad para escribir, para realizar maniobras coordinadas de vuelo… Pueden aparecer síntomas de hiperventilación y pigmentación azul de la piel
  • Fase crítica. Esta fase abarca, respirando aire atmosférico, desde los 20.000 pies hasta los 25.000 pies y, aproximadamente, desde los 45.000 hasta los 46.000 pies respìrando 100% oxígeno. En esta fase todos los síntomas anteriores alcanzan su grado máximo y la incapacidad física y mental es patente. Muy importante en esta fase es la rápida pérdida de conocimiento y si se siguiera en estado de hipoxia se producen convulsiones, fallo del sistema respiratorio, el coma y la muerte.

Factores Humanos fases de la hipoxia

Toda esta sintomatología puede verse agravada y aparecen en niveles de vuelo inferiores dependiendo del estado físico, edad, tabaquismo, estrés…

Prevención de la hipoxia

Según la FAA cualquier piloto que vuele a 12.500 pies durante más de 30 minutos o a partir de 14.000 pies deberán hacerlo con un aporte extra de oxígeno, y también recomienda el aporte extra volando por encima de 5.000 pies por la noche. La tabla siguiente muestra los tiempos de consciencia útil relacionados con la altitud en pies, estos tiempos son aproximados y variarán dependiendo del estado físico de cada persona.

Altitud ( pies ) Tiempo de consciencia útil
15.000-18.000 20-30 minutos
22.000 5-10 minutos
25.000 3-5 minutos
28.000 2,5-3 minutos
30.000 1-2 minutos
35.000 0,5-1 minutos
40.000 15-20 segundos
45.000 9-15 segundos
>50.000 9-15 segundos

Resumiendo, para evitar la hipóxia hipobárica,

  • Nunca ascender por encima de los niveles de vuelo recomendados para el vuelo sin oxígeno
  • Si se reconocen los síntomas descender lo antes posible
  • Antes de que aparezcan los primeros síntomas de hipoxia en función del nivel de vuelo, sería vital la inhalación contínua de oxígeno al 100%
  • Presurizar la cabina a niveles adecuados
  • Realizar pruebas controladas para reconocer los síntomas de la hipoxia