Acrobacias a los 81

Su nombre es Magnus Nordahl, de origen islandés y a sus 81 años sigue haciendo acrobacias con su Zlin 326 Trener Master como si tuviera 50 años menos.

Y lo más gracioso de todo es que dicen que a Magnus no hay quien lo haga volar recto y nivelado 😉

AFIS

Ante el anuncio por parte de AENA de la posibilidad de sustituir el servicio ATC en algunos aeropuertos por el sistema AFIS, la Asociación PROfesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA), ha realizado el siguiente comunicado:

Lo primero de todo, queremos dejar claro que el AFIS no es un sistema (aparato o conjunto de aparatos más o menos sofisticados) sino el acrónimo en inglés de un Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo que presta una persona. Tan sólo información, tanto de las condiciones meteorológicas, como de otros tráficos presentes en las inmediaciones del aeropuerto en cuestión. Bien distinto de lo que ofrece el servicio de control en el que, además, se da instrucciones valiosísimas, precisas y necesarias de lo que se puede y debe hacer tanto en aproximación como en despegue Desde el punto de vista de la asociación profesional, la implantación de este servicio sustituyendo el actual de control va a traer una serie de consecuencias negativas:

  • Aumento de la carga de trabajo del piloto, en la fase más critica del vuelo, al tener que separarse del  resto de aeronaves y del terreno, desconociendo la posición e intenciones de ellas.
  • Imposibilidad de prestar servicio de control ante una catástrofe natural, evacuación o atentado terrorista.
  • Situación grave si coinciden en el tiempo varios tráficos en un aeropuerto AFIS. Sobre todo teniendo en cuenta que en los aeropuertos en los que dicen se va a implantar (especialmente los de las islas), coinciden normalmente vuelos de pasajeros con aviones  en los que los pilotos no siempre tienen mucha experiencia, vuelos de escuela, turísticos, etc.
  • Escasa utilidad en condiciones meteorológicas adversas. Se podría cerrar el aeropuerto, y el avión tendría que desviarse a otro.
  • Estos aeropuertos no podrían usarse como aeródromos  alternativos en caso de situaciones de contingencia de otros de la red principal.
  • Servicio de baja calidad. Ciudadanos de primera y ciudadanos de segunda, pérdida de la cohesión interterritorial.
  • Se transportan pasajeros por espacio aéreo no-controlado (clase G).
  • Elevada siniestralidad.
  • Escasa implantación en el mundo: es un servicio barato y testimonial para campos de vuelo de avionetas.
  • Al pasajero se le transmite una falsa sensación de seguridad donde no la hay. Se le debe informar al pasajero de las condiciones en las que va a operar su vuelo, para que decida si  quiere volar en esas condiciones.
  • Degradación del servicio por presiones económicas al acompañarse con la privatización del control de aeródromo.
  • Un controlador aéreo asume la separación entre aviones; y entre estos y el terreno, un AFIS no. El controlador asume un riesgo y una responsabilidad.  Libera al piloto de esas tareas, enfocando su concentración en la labor de pilotaje.
  • Inevitable coincidencia de tráfico comercial de pasajeros con  aeronaves pequeñas, con el consiguiente peligro para ambos si no hay un controlador que los separe, incluso con ultraligeros que  no están obligados a llevar equipo de radio para informar de su posición.
  • Incremento de las pólizas de seguros: no es lo mismo asegurar un vuelo controlado que un vuelo no controlado.

Queremos recordar que  OACI en su circular 211-AM-128 para establecimiento del AFIS, dispone que este servicio no está previsto para utilizarse en aeropuertos con tráfico regular ni con tráfico comercial internacional.  Algo que coincide con lo que EUROCONTROL dispone en su normativa ESARR 5.

El periodo de formación de un controlador no es nunca inferior a dos años, mientras que el del AFIS se reduce a siete semanas. A nadie se le escapa que la calidad del servicio no puede ser la misma ni de lejos.

Ante estos datos es necesario reflexionar si realmente el AFIS es un sistema fiable para los aviones en tránsito en un determinado aeropuerto.

Aterrizando en un portaviones

Un  S3 Viking de la US Navy de vuelta después de una jornada de patrulla.

El procedimiento de “apontaje”, como se le llama comunmente a aterrizar en la cubierta de un portaaviones, tiene inherente una dificultad que  sólo los pilotos mejor entrenados son capaces de llevar a cabo. En sí, no es un aterrizaje, sino un impacto controlado sobre la diminuta pista del portaaviones.

Ushuaia, precioso despegue

Ushuaia, un MD-83, CAVOK, más de 10 kilómetros de visibilidad.

Con estos ingredientes es imposible no conseguir un increible video de 4 minutos, subido por aumd80, en el que podemos disfrutar de una vista espectacular desde la cabina de un MD-83 despegando del Aeropuerto de Ushuaia (USH/SAWH), en Tierra del Fuego.

Un simulador diferente

Si te gustan, como a nosotros, los simuladores de vuelo, te quedarás con la boca abierta al ver el siguiente video, en el se ve con toda su fuerza al SimuSphere, un simulador de vuelo que necesita 120 ordenadores con doble núcleo y una gráfica de más de 500€ por equipo, en total unos 8 milloncejos de dólares.

Quien lo pillara….