MySQL conversión de LATIN1 a UTF-8

Seguramente alguna vez nos hemos encontrado que a la hora de comprobar un isert de miles de registros en una tabla recién creada ésta está codificada con LATIN1 cuando nosostros necesitamos tenerla en UTF-8.

Intentaré dar unos pasos para realizar la conversión y que todo funcione de nuevo con UTF-8.

Haced siempre una copia de seguridad antes de nada, recordad la Ley de Murphy.

  1. Hacer un backup de la base de datos con la codificación en LATIN1 a un fichero:mysqldump -u <usuario_BD> -p <nombre_BD_latin1> –default-character-set=latin1 > <nombre_BD_latin1>.sql
    Donde: usuario_BD es el nombre de usuario de la base de datos, nombre_BD_latin1 es el nombre de la base de datos con la codificación en LATIN1; este comando te pedirá la clave del usuario de base de datos introducido.
  2. Crear una base de datos vacía con codificación de caracteres UTF8:

    mysql -u <usuario_BD> -p
    CREATE DATABASE <nombre_BD_utf8> CHARACTER SET utf8 COLLATE utf8_general_ci;
    quit

  3. Modificar los caracteres del backup de LATIN1 a UTF8:

    iconv -f ISO-8859-1 -t UTF-8 <nombre_BD_latin1>.sql > <nombre_BD_utf8>.sql

  4. Substituir en la creación de las tablas del fichero de backup las cadenas que hacen que las tablas se creen con la codificación mala:

    perl -pi -w -e ‘s/CHARSET=latin1/CHARSET=utf8/g;’ <nombre_BD_utf8>.sql

  5. Importar el fichero de backup en la nueva base de datos:

    mysql -u <usuario_BD> -p <nombre_BD_utf8> –default-character-set=utf8 < <nombre_BD_utf8>.sql

Y listo, a trabajar en UTF-8.

Hacer un backup de la base de datos con la codificación en LATIN1 a un fichero:

mysqldump -u <usuario_BD> -p <nombre_BD_latin1> --default-character-set=latin1 > <nombre_BD_latin1>.sql
Donde: usuario_BD es el nombre de usuario de la base de datos, nombre_BD_latin1 es el nombre de la base de datos con la codificación en LATIN1; este comando te pedirá la clave del usuario de base de datos introducido.

La caja negra de un avión

Caja negra CVR

La caja negra de un avión

Cuando vamos circulando con nuestro coche por cualquier carretera y nos encontramos con un accidente grave o no grave, todos nos aventuramos a realizar comentarios del tipo: “Mira la frenada, seguro que iba dormido”, “es que van como locos”, “algún día tenía que pasar esa curva es peligrosísima”, etc., etc…

La Guardia Civil levanta el atestado y toma todos los datos posibles del accidente, haciendo controles de alcoholemia, mediciones, etc.  Al día siguiente, leemos en la prensa o vemos en la televisión que en el accidente fallecieron, por desgracia,  dos personas y “no le damos más importancia”, pero cuando sucede una catástrofe aérea al ser un medio de transporte “que da miedo”, el famoso miedo a volar, a todos se nos ponen los pelos de punta. La repercusión mediática es inmensa y todo el mundo reclama responsabilidades.

Cuando ocurre un accidente aéreo en el 99% de los casos no es por culpa de un solo factor, ya sea humano o técnico.

Las cajas negras de un avión intentan ayudar a esclarecer las causas de un accidente aéreo ya que en ellas se recopilan cientos de datos del vuelo, desde las conversaciones en cabina hasta todos los datos de vuelo, parámetros del motor y un largo número de parámetros.

En los aviones existen dos cajas negras, no son negras realmente son de color naranja o amarillo brillante para poder ser localizadas con mayor facilidad, una que graba las conversaciones de cabina denominada Cockpit Voice Recorder – CVR y otra que graba todos los parámetros del vuelo denominada Flight Data Recorder – FDR. Además de todos los dispositivos necesarios para la grabación de datos las cajas negras incorporan una radiobaliza submarina que emite en una frecuencia específica de 37,5KHz y su señal llega sin problemas a la superficie siempre que la profundidad no sea superior a 4000 metros.

Las cajas negras van protegidas por una cápsula capaz de resistir temperaturas de 1100ºC durante al menos media hora, impactos que superan la fuerza de la gravedad en 3400 veces, y la presión que experimenta un objeto a profundidades de hasta 6000 metros. Normalmente se instalan en la zona de la cola del avión ya que es la zona que por su estructura aguanta mejor los impactos, por lo que nunca se debe instalar una caja negra cerca de los depósitos de combustible y zonas donde suele ser más típico el primer impacto en un accidente aéreo.

Interior de una caja negraLa FDR puede llegar a registrar más de 1000 parámetros de vuelo dependiendo del tipo de avión, entre los más usuales destacan la velocidad, rumbo, altitud, parámetros del motor, sistemas hidráulicos, piloto automático…

Se emplea un sistema eléctrico para recopilar los datos que llegan de los distintos instrumentos de vuelo y un sistema digital, basado en la normativa ARINC, para grabar todos estos datos y que posteriormente puedan ser procesados por ordenador. La información se almacena en una cinta de casi 120 metros de largo que permite grabar 25 horas seguidas.

La CVR, en la actualidad graba digitalmente las dos últimas horas de todas las conversaciones realizadas enla cabina, tanto las realizadas por los pilotos como las de ambiente, que se captan por medio de un micrófono normalmente instalado en el panel superior ( overhead ) y que registra todos los sonidos que se producen en cabina ( conversaciones, avisos sonoros del avión, etc ). La información recogida en esta caja negra es de vital importancia a la hora de analizar un accidente aéreo y solo es posible su borrado cuando el avión está en tierra con los motores apagados y el freno de estacionamiento accionado.

Caja negra CVR

Caja negra después de un accidente (CVR)

Caja negra después de un accidente (FDR)

Caja negra en el lugar de un accidente

Actualizado 06-08-2012

Muy buena infografía sobre el funcionamiento de la caja negra de un avión

Funcionamiento de la caja negra de un avión

Informe Interino accidente Spanair JK5022

Ayer día 17 se hizo público el “Informe interino A-32/2008” referente al accidente del MD-82 de Spanair en Barajas, hace ahora casi un año, el 20 de agosto de 2008.

EC-HFPCreo que el informe en si, no aporta absolutamente nada nuevo a lo que todos ya sabíamos/intuíamos y es que el accidente se produjo por una mala configuración en el despegue, los  slats estaban retraídos, por lo que la configuración de los flaps debía estar en una posición de UP/RET o con una configuración no superior a 14º que es cuando los slats se extienden hasta su posición media y por culpa de algún tipo de fallo mecánico el TOWS ( TakeOff Warning System -> Sistema de alarma al despegue ) no funcionó y los pilotos estaban convencidos de que iban con los flaps/slats extendidos.

Según el informe el motivo por el cual el JK5022 abandona la pista por problemas técnicos es una elevada temperatura de la sonda RAT ( Ram Air Temperature -> Temperatura del Aire de Impacto). Esta sonda dispone de un calentador que evita que se produzca hielo y éste solo funciona en “modo vuelo” ya que de lo contrario proporcionaría temperaturas muy elevadas estando el avión en tierra.

Yo me pregunto, ¿con tanta investigación que se ha realizado, con tantos MD-82 volando por el mundo, con una compañía como Boeing ( constructora del avión ), a estas alturas aún no se han podido realizar los tests/pruebas necesarias para intentar reproducir el fallo que sufrió el JK5022? Parece ser que se intentaron reproducir los parámetros del JK5022 en Estados Unidos pero no con un MD-82.

El famoso relé R2-5 del que tanto se habla en el informe pudo haber sido el causante de la indicación de alta temperatura en tierra y el fallo del TOWS al no hacer sonar la bocina de advertencia. En todas las pruebas que se le hiceron los valores fueron normales a excepción de la prueba funcional en la que se detectó un comportamiento anómalo.

Está probado por las grabaciones del vuelo que los pilotos no hicieron correctamente algunos puntos de las listas de comprobación. Este hecho, agravó si cabe un poco más el fatal desenlace.

Restos del JK5022En el informe se habla de muchos tecnicismos, como era de esperar, ya que es un informe dirigido a técnicos y no al público en general, pero creo necesario que también se realice otro informe para que el público en general pueda entender que es lo que realmente sucedió aquel fatídico día.

Estoy de acuerdo, ya que en un accidente aéreo, existen infinidad de factores a tener en cuenta. Las investigaciones no han acabado y espero que cuando el informe final salga a la luz despeje todas las dudas que existen sobre el motivo del accidente del JK5022, por lo que no se pueden pedir responsabilidades en estos momentos a la ligera.

Ahora todo el mundo quiere cargar contra alguien, políticos, Spanair, quien sea con tal de pedir responsabilidades, pero creo, con todo el respeto a las víctimas y familiares, que a quien debe perdirse responsabilidades es a Aviación Civil y por ende al Ministerio de Fomento ya que sus “super inspectores”  “cuando están trabajando no están y cuando no están trabajando no están”, así me lo decía un amigo piloto hace ya algún tiempo. Es vergonzoso que nos vanagloriemos de tener una aviación segura cuando los inspectores “pasan de todo”.

Es cierto que las compañías aéreas deben pasar las inspecciones de mantenimiento en fecha, en este caso el avión tenía todas las inspecciones en regla, pero si no lo hacen, como nos sucede con nuestros coches cuando no pasamos la ITV, deberían sancionarlas fuertemente, y aunque las comparaciones son tediosas, nos es lo mismo nuestro coche que un avión con cientos de pasajeros.

También hay cosas que me “rompen los esquemas” como un comentario que he leído en un periódico digital que reproduzco a continuación,

Con respecto al tema, comentar que hace poco hice un vuelo madrid-gran canaria con spanair en un MD 82 y despegó con los flaps retraidos. A punto estuve de decirselo a una azafata para que lo comentara al piloto pero no lo hice. El avión levantó el vuelo, eso si, necesitó más pista para ello.

De verdad que no entiendo como la gente puede hacer este tipo de comentarios sin tener ni idea de lo que están diciendo, porque como todos sabemos hoy en día ni el piloto de una cessnita con 40 nudos de viento en cara se atreve a despegar sin flaps.

Con respecto al tema, comentar que hace poco hice un vuelo madrid-gran canaria con spanair en un MD 82 y despegó con los flaps retraidos. A punto estuve de decirselo a una azafata para que lo comentara al piloto pero no lo hice. El avión levantó el vuelo, eso si, necesitó más pista para ello

Nuestras fotos en Panoramio

Después de que más de un amiguete nos comentara el tema de subir fotos a Panoramio al final nos hemos decidido y ya hace unos meses que empezamos a subirlas, si queréis verlas podéis hacerlo aquí, y os dejo algunas a ver que os parecen.

Puerto de Agaete
Puerto de Agaete
Pinar de Gáldar
Pinar de Gáldar
La Aldea de San Nicolás
La Aldea de San Nicolás
Roque del Fraile
Roque del Fraile

Problema en el servidor

Hoy por un problemilla en el servidor hemos estado KO todo el día 🙁 Tanto el blog como la galería de fotos.

Esperamos que no se vuelva a caer el sistema.

Gran Canaria tercera pista del aeropuerto

Según la Orden Ministerial del 20 de septiembre de 2001 se aprueba el Plan Director del Aeropuerto de Gran Canaria, Gando.

El Plan Director incluye a la ampliación del aeropuerto con nuevas instalaciones y una nueva pista situada al nor-oeste de las actuales instalaciones y paralela a las ya existentes con denominación 03L/R y 21L/R.

El Plan Director del aeropuerto de Gran Canaria está englobado en el Plan Canarias por el que en el plazo 2006-2020 Aena invertirá 2.897 millones de € entre los ocho aeropuertos canarios con una inversión media anual de 193 millones. Este plan  supone la modernización y ampliación de las áreas terminales de pasajeros y carga así como los campos de vuelo.

La creación de la tercera pista y la nueva terminal se realizará teniendo en cuenta las previsiones para los próximos años, en las que destacan:

  • Un aumento de casi 2 puntos en el tráfico de pasajeros en los próximos 15 años llegando a los 16,9 millones
  • Un aumento de 1,76 puntos en el tráfico de aeronaves en el mismo período de tiempo llegando en el año 2015 a los 164.000 movimientos de aeronaves en el tráfico comercial.

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