Términos aeronáuticos

Como no sabía que título ponerle a esta sección, simplemente le he puesto TAE (Términos AEronáuticos).

Iré añadiendo diferentes términos, desde por qué vuelan los aviones hasta el significado de diferentes palabras aeronáuticas.

Espero que sea de utilidad.

Velocidades

Las velocidades en aviación definen las limitaciones que tiene una aeronave, se conocen como velocidades V ( V Speeds ). Todas y cada una de ellas son definidas por el fabricante y para un modelo en concreto. Las velocides V van unidas en una simbiosis con el peso del avión, la longitud de la pista, las condiciones meteorológicas, y es el piloto el encargado de calcular el valor exacto para cada momento.

Las velocidades V se expresan en nudos ( kt ) para las aeronaves modernas y en millas por hora para aeronaves antiguas y sobrepasando cierta altitud se expresan en número mach.

Las más importantes son:

  • V1: Es la velocidad máxima durante el despegue a la cual el piloto puede deterner la aeronave sin salirse de la pista. Es también la velocidad mínima que permite al piloto continuar de manera segura, hacia V2, aunque ocurriera un fallo crítico de motor.
  • Vr: Es la velocidad de rotación, cuando el piloto puede iniciar la maniobra de elevar el morro del avión
  • V2: Es la velociad segura de despegue, en la cual, el avión iniciaría solo el ascenso.
  • V2min: Es la velocidad segura de despegue mínina
  • V3: Es la velocidad de retracción de los flaps
  • VA: Es la velocidad de maniobra. La valocidad de maniobra está limitada por las características estructurales de la aeronave
  • VFE: Es la velocidad máxima con los flaps totalmente extendidos
  • VLE: Es la velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido o “abajo”. La VLE siempre es mayor que la VLO
  • VLO: Es la velocidad máxima con el tren de aterrizaje en operacion, es decir, mientras se sube o baja. Siempre es más baja que la VLE
  • VMC: Es la velocidad mínima de control
  • VNE: Es la velocidad que nunca puede excederse. Es la máxima velocidad que soporta la aeronave antes de poder llegar a tener problemas estructurales, normalmente por la deformación o fallo total de las alas o la cola. La VNE normalmente está indicada en color rojo en la mayoría de los indicadores de velocidad ( ASI del inglés AirSpeed Indicators ). Como todas las velocidades es específica para cada aeronave y es crítica
  • VNO: Es la velocidad de operación normal. Es la velocidad de crucero estructural máxima. El rango después de la VNO está marcado en el indicador de velocidad como un arco amarilla desde la VNO a la VNE
  • Vs: Es la velocidad de stall o velocidad mínima de vuelo estable para la que la aeronave es todavía controlable en configuración de aterrizaje
  • VSO: Es la velocidad de stall o velocidad mínima de vuelo en configuración de aterrizazje
  • VS1: Es la velocidad de stall o velocidad mínima de vulo estable para la que la aeronave es todavía controlable en una configuración específica
  • VSR: Es la velocidad de stall de referencia
  • Vx: Es la velocidad en la que se consigue el mejor ángulo de ascenso
  • Vy: Es la velocidad en la que se consigue la mejor tasa de ascenso

El miedo a volar

Hoy he leído un artículo en la prensa que hablaba del “miedo a volar” y me he decido a escribir yo el mio basado en mi experiencia personal y la de la gente que conozco.

MD de Spanair

De todos es conocido que mucha gente tiene miedo a volar, en algunos casos hasta pánico. El miedo aparece porque no conocemos como funciona realmente un avión, por qué vuela, cómo un aparato tan grande y tan pesada es capaz de mantenerse en el aire y no caerse, el muy hablado fallo humano, etc.

No hay que dejar de lado que cuando ocurre una catástrofe aérea, normalmente, el número de fallecidos es bastante importante, véase el accidente en Los Rodeos – Tenerife  ( GCXO ) en el año 1977 donde dos Boeing 747 con capacidad para más de 250 personas chocaron y perdieron la vida 583 personas o el reciento accidente del MD de Spanair en Barajas donde perdieron la vida 153 personas, sí, es cierto, estas cifras alarman.

Gráfico accidente Los Rodeos

Bajo mi punto de vista lo que realmente produce ese miedo a volar es el desconocimiento del funcionamiento de un avión, aunque hay muchas otras teorías como que el miedo a volar se manifiesta en personas con claustrofobia, acrofobia y el miedo al contacto y que, en general, siente pánico ante la sensación de inseguridad y ante la posibilidad de perder la capacidad de autocontrol.

Hay personas que desde el principio tiene verdadera fobia a subirse a un avión, un miedo irracional.

Aquí expongo algunas formas de superar el miedo a volar,

  • Procure llegar descansado a su vuelo
  • Pídale a algún amigo o familiar que le acompañe en el viaje
  • Acuda con tiempo al aeropuerto, para que pueda familiarizarse con el entorno y la situación
  • Solicite información sobre el avión y sobre el trayecto a cualquiera de los auxiliares de vuelo; le ayudará a superar su sensación de inseguridad
  • Manténgase distraído durante el vuelo, ya sea leyendo un libro interesante, conversando con la persona sentada a su lado, escuchando música etc.
  • Intente relajarse durante el vuelo y disfrutar de los servicios que se ofrecen a bordo. Hay dos ejercicios sencillos que le ayudarán a relajarse
    • Tense simultáneamente todos los músculos de su cuerpo y mantenga la tensión durante unos segundos. A continuación, relaje todos los músculos de golpe, dejándolos distendidos. Disfrute de este momento de relax y, si lo necesita, repita el ejercicio tantas veces como desee.
    • La respiración también influye sobre el estado de excitación del cuerpo. Controle en especial su respiración, prolongándola todo lo que pueda.

Y para los que necesiten saber el por qué vuela un avión os dejo una animación sacada de Eroski Consumer que de una manera sencilla explica el por qué vuelan los aviones

¿Es seguro viajar en avión?

Yo diría rotundamente que sí, aquí os dejo unas estadísticas,

  • Entre 1990 y 1999 ha habido un promedio de 20 accidentes aéreos al año (aviones comerciales grandes, número de víctimas elevados) en algún lugar del mundo.
  • Por tanto, hay aproximadamente una probabilidad entre 18 de que en un día cualquiera haya un accidente en algún lugar del mundo. (Por cierto, hay casi 22.000 vuelos diarios en todo el mundo).
  • Y por tanto hay una probabilidad de 1/18 × 1/18 = 1 entre 325 (aproximadamente) de que suceda lo que ha sucedido hace unos días: dos accidentes en el mismo día. Más o menos, una vez al año pasará esto. Lo cual es aproximado porque a veces son dos aviones los que chocan entre sí («dos por uno»), pero para los cálculos vale.
  • En comparación, cálculese con ese gran vehículo: el coche. Suele haber varias decenas de accidentes mortales el mismo día sólo en España (normalmente, 40 ó 50 los fines de semana). Así que se pueden calcular a ojo de 2.000 a 5.000 muertos cada día en todo el mundo.

Si tenéis alguna duda dejad un comentario e intentaré responderos.

El miedo a volar se manifiesta, sobre todo, en personas con claustrofobia, acrofobia y miedo al contacto y que, en general, sienten pánico ante la sensación de inseguridad y ante la posibilidad de perder la capacidad de autocontrol. En un vuelo, estas causas tienen un efecto especialmente fuerte sobre los afectados, potenciando la sensación de indefensión frente a las condiciones reinantes a gran altura.

AirFrance 447

Parece ser que ya han finalizado los trabajos de búsqueda de cuerpos y solo quedan en la zona los buques que están intentando localizar las cajas negras del Airbus de Air France.

Lo conseguimos

Lo conseguimos!!! En tan solo 17 minutos la Torre de Hércules “se hizo” Universal.

Todos esperábamos la resolución, estábamos nerviosos, y tan solo 17 minutos después de que el jurado de la Unesco se reuniera, se pronunció y… como no podía ser de otra forma la Torre de Hércules ya es Patrimonio de la Humanidad. El jurado destacó el «valor excepcional» del faro romano para impulsar su designación como patrimonio de la humanidad.

La Torre de Hércules

La Torre de Hércules

La Torre de Hércules

Algunos links:

Accidente en La Palma

No podía haber dos sin tres y después de los dos  accidentes en cataluña hace unos días ayer caía una Tecnam P96 en La Palma a los pocos minutos de haber despegado.

Los dos ocupantes, un experimentado piloto y un trabajador del puerto de Tazacorte fallecieron en el accidente.Accidente en La Palma de una Tecnam P96

La Tecnam salía de Gran Canaria sobre las11:25LT y aterrizó en la Palma alrededor de las 13:35LT, según indicaron fuentes de la Delegación del Gobierno de Canarias, y emprendió de nuevo el vuelo sobre las 14:15 y a las 14:30 cayó en un finca del núcleo urbano de La Tajuya, en el municipio palmero de El Paso.

Según relataron los vecinos la avioneta estaba dando vuelta y de repente el motor se paró y cayó en picado.

D.E.P.

Paginación simple con JavaScript

Empezamos la sección de Programación con un script muy simple. Necesitaba un paginador en JavaScript rápidamente y sin complicaciones y que paginara tablas. Buscando por internet y con un poco de código de aquí y un poco de allí montamos este pequeño script que funciona perfectamente para paginaciones no muy grandes.
El funcionamiento es muy simple, tan solo necesitamos insertar un par de líneas de código.

Paso 1
Insertar entre las etiquetas head el siguiente código:

<script type=”text/javascript” src=”paging.js”></script>

Paso 2
Donde queramos mostrar el paginador insertaremos:

<div style=”display:none; border: 0px;” id=”NavPosicion”></div>

Paso 3 Al final de nuestra página insertaremos:

<script type=”text/javascript”>
var pager = new Pager(‘resultados’, 10);
pager.init();
pager.showPageNav(‘pager’, ‘NavPosicion‘);
pager.showPage(1);
</script>

Paso 4
La tabla que vayamos a paginar debe tener un id, como por ejemplo:

<table id=”resultados”>

Fijaros que los nombres del id de la tabla ( resultados ), como el id del div ( NavPosicion ) son los que están definidos al crear el objeto pager en el paso 3, si los cambias debéis cambiarlos en todas las llamadas.

El 10 que se define al declarar el objeto pager es el número de resultados por cada página.

Con estos simples pasos tendremos implementado un sencillo paginador en JavaScript. Desde aquí podéis descargar el .js necesario para que todo funcione correctamente, acordaros de comprobar la ruta del paso 1.

p.d.: si conocéis algún plugin que permita colorear la sintaxis del código manteniendo el editor WYSIWYG os pediría que me dijéseis cual, porque los que he probado necesitan tener el editor visual desactivado y como no soy el único que, teoricamente, escribe en el blog si quito el editor visual me cuelgan…jejeje

Hidroaviones en Gran Canaria

Acabo de leer en EuropaPress que un grupo de empresarios canarios ha decidido apostar por los hidroaviones como nuevo método de transporte entre islas, de la mano de la compañia líder en el sector, Harbour Air Seaplanes.

En principio parece ser que se empezaría a operar con tres aviones, posiblemente los DeHavilland DHC-6 Twin Otter con capacidad para 17 ó 20 pasajeros.

DHC-6 Twin Otter
DHC-6 Twin Otter

Según Steven Earl, director de Desarrollo del Negocio de Harbour Air Seaplnes, “en pocos sitios del mundo tiene tanto sentido una flota de hidroaviones, que no solo impulsaría el desarrollo de Canarias, sino que supone una oportunidad excelente para lograr que los pueblos más alejados de las capitales puedan estar más cerca de manera rápida y cómoda”, también apuntó que “el archipiélago canario es probablemente el mejor lugar del mundo para establecer una flota de hidroaviones, ya que la duración óptima de vuelo de estos aparatos es alrededor de 35 minutos y las distancias entre 100 y 200 kilómetros”:

VENTAJAS EN CANARIAS

El ahorro de tiempo y la inversión necesaria para operar en Canarias hace de este sistema muy ventajoso en comparación con los vuelos “normales”, de aeropuerto a aeropuerto.

Gracias a los hidroaviones se podrá volar de puerto a puerto, con el consiguiente ahorro de tiempo en desplazamientos a los aeropuertos, ya que el hidroavión solo necesita un pantalán donde atracar, por lo que la inversión en infraestructuras sería mínima.

Otra de las ventajas que tienen los hidroaviones es su versatilidad en cuanto a carga, ya que en un determinado momento se podrían utilizar para la lucha contra incendios ya que permiten cargar entre 800 y 1000 litros de agua.

Otro importante punto a tener en cuenta es que se fomentaría el turismo entre islas ya que los vuelos son muy rápidos y de capital a capital.

TRES AVIONES EN UNA PRIMERA FASE

En una primera fase se cuenta con operar con tres aviones entre Tenerife y Gran Canaria, aunque la intención de la compañía es la de expandirse a todas las islas del archipiélago.

En este sentido, la creación de esta nueva línea aérea en el Archipiélago comenzará a operar, en una primera fase, con tres aviones entre Tenerife y Gran Canaria, aunque la intención de la compañía es la de expandirse a los rincones más alejados de todas las islas.

También será un motor de la economía ya que se crearían en un principio 51 puestos de empleo directos.

Los aviones que operarán en el Archipiélago tienen una capacidad para 19 pasajeros además de los dos pilotos y una azafata. Se trata del modelo DHC-6 Twin Otter construido por Viking, uno de los aviones más sólidos y fiables que se fabrican y que ya opera en España en su configuración sobre ruedas. En esta primera fase se crearán 51 empleos directos, susceptibles de aumentar, a medida que la compañía vaya expandiendo sus servicios a otras islas.

DeHavilland DHC-6 Twin Otter

El DHC-6 Twin Otter es un avión utilitario desarrollado por la canadiense  DeHavilland allá por el año 1963. La posibilidad de modificar su tren de aterrizaje triciclo por flotadores y sus habilidades STOL le hacen un avión muy versátil, tanto para carga, pasajeros o avión ambulancia.

Especificaciones Técnicas (serie 300)

  • Tripulación: mínimo uno, común dos. (es obligatorio dos cuando los pasajeros son 19 o más)
  • Capacidad: 19 o 20 pasajeros
  • Longitud: 15,77 m
  • Envergadura: 19,8 m
  • Alto: 5,9 m
  • Área: 39 m²
  • Peso vacío: de 3.363 kg a 3.628 kg
  • Peso máximo despegue: 5.670 kg
  • Motor: Pratt & Whitney PT6A-27
  • Tipo de prop: turboprop
  • Nº de props: 2
  • Potencia: 620 hp (460 kW – 680 hp 507 kW
  • Vel. max: 338 km/h
  • Rango: 1.705 km
  • Techo de servicio: 8.140 m
  • Ascenso: 8,1 m/s

Variantes

DHC-6 Series 100
Transporte STOL bimotor utilitario, motorizado con 2 motores turboprop 432-kW (579-shp) Pratt & Whitney Canada PT6A20.
DHC-6 Series 200
Versión mejorada.
DHC-6 Series 300
Transporte STOL bimotor utilitario, motorizado con 2 motores 620-shp (462-kW) Pratt & Whitney Canada PT6A-27 turboprop.
DHC-6 Series 300M
Avión militar de transporte militar multipropósito.
DHC-6 Series 300M (COIN)
Version de Contra-insurgencia.
DHC-6 Seriers 300MR
Versión de rconocimiento marítimo.
DHC-6 Series 300S
6 aviones con 11 asientos, aletas en las alas y un sistema de freno antideslizamiento mejorado.
DHC-6 Series 400
Version civil propuesta, no construida.
CC-138
Transporte STOL bimotor utilitario, avión de búsqueda y rescate para las Fuerzas Armadas canadienses.
UV-18A
Transporte STOL bimotor utilitario para el Ejército de los Estados Unidos Guardia Nacional de Alaska. 6 construidas. Ha sido reemplazado por el C-23 Sherpa en los militares norteamericanos.
UV-18B
Avión de entrenamiento de paracaidismo para la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.El 98th Flying Training Squadron de la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos mantiene tres UV-18s en su inventario como avión de paracidismo de caída libre, y por el Equipo de Paracaidismo de la Academia, los Wings of Blue, para la ronda anual de operaciones de paracaidismo

Fotografías ( de airliners.net )